Autonome Busse im ÖPNV – Nr. 45 Peter Sorgenfrei im Podcastinterview

von Jürgen Vagt 18.06.19
heute gibt es endlich das erste englischsprachige Interview und wir werfen heute einen Blick nach Skandinavien. Ich möchte auch europäische Perspektiven in der Zukunftsmobilität beleuchten und deswegen ist heute Peter Sorgenfrei von https://www.amobility.dk/ zu Gast in dieser Interviewreihe. Ich sprach mit die Start up Gründer über die Etablierung des autonomen Fahrens in den skandinavischen Ländern. Peter Sorgenfrei sitzt mit seinem Start up seit 2 Jahren in Kopenhagen und nach einer 20-jährigen Karriere im automobilen Umfeld hat Peter Sorgenfrei vor 2 Jahren sein Start up gegründet. In der Gegenwart des Sommers 2019 laufen schon mehrere Tests in skandinavischen Städten, also sowohl im schwedischen Göteborg als auch in Kopenhagen. Im Gegensatz zu den anderen europäischen Tests wird schon im öffentlichen Straßenverkehr getestet und diese autonomen Shuttles fahren neben normalen und bekannten Autos in diesen Städten.

Die Skandinavier machen Tempo

Die Fahrzeuge kommen von kleineren Hersteller aus Europa und sind nicht so leistungsstark, wie die Fahrzeuge von Waymo. Waymo als automobile Googletochter ist im Sommer 2019 weltweit führend und die Fahrzeuge können auch komplexen Fahrsituationen bewältigen. Aber die autonomen Shuttles unter der Regie von Peter Sorgenfrei bewältigen schon Fahrsituationen bis 20 km/h und mit diesem Geschwindigkeitsniveau kann man sich gut in den öffentlichen Verkehr der Städte einbinden. Aber Peter Sorgenfrei erwartet auch nicht, dass das bestehende und etablierte Auto durch voll automatisierte Auto ersetzt wird. In der Strategie amobility werden autonome Shuttles von mehreren Passagieren geteilt und ergänzen so den öffentlichen Nahverkehr. Insbesondere Oslo als Hauptstadt von Norwegen will ab dem Jahr 2030 keine privaten Fahrzeuge mehr für Fahrten in die Innenstadt zulassen und diese Zielsetzung von autofreien Innenstädten gilt wenigstens in der Tendenz für alle nordeuropäischen Städte. Ein solches Autoverbot funktioniert, aber nur wenn der öffentliche Nahverkehr leistungsstärker wird und deswegen ist der öffentliche Nahverkehr das natürliche Einsatzgebiet für autonome Shuttle. In Skandinavien werden laut der Prognose von Peter Sorgenfrei schon in den nächsten 5 Jahren also bis zum Jahr 2024 auch autonome Lkws fahren.

Diese freie Version des Interviews umfasst 11.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/276164 können Sie das vollständige Interview mit 29 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

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Autonome Autos IM ÖPNV – Heinz Handtrack im Podcastinterview

von Jürgen Vagt 06.06.19
heute war Heinz Handtrack zu Gast und seit ein paar Jahren betreut er die Modellversuche der Stadt Ludwigshafen und nun ganz aktuell die Tests, um autonome Shuttles im ÖPNV zu erproben. Wenn man so will und martialische Sprachen verwenden will, dann ist Heinz Handtrack ein Frontkämpfer in der Etablierung des voll automatisierten Fahrens. Wie sieht es denn nun im Mai 2019 aus, einerseits gibt es in Deutschland und in Europa immer mehr Modellversuche und das bedeutet, dass irgendwo in Deutschland ein autonomes Shuttle herumfährt. Aber hier wird auch nur eine Strecke mit einem automatisierten Shuttle abgefahren und es gibt noch tendenziell keine vollständige Integration in den öffentlichen Nahverkehr. Beim Versuch in Bad Birnbach, welcher von der deutschen Bahn betrieben wird, ist der Projektumfang etwas weiter gefasst und die Bahn schaut schon mal strategisch, wie man autonome Shuttles in den ÖPNV einfügen kann.


Viele Ankündigungen, wenig Konkretes.

Ernüchterung ist normal in Innovationsprozessen und beim autonomen Fahren macht sich eben diese Ernüchterung jetzt im Juni 2019 breit. Heinz Handtrack erwartet keine voll autonomen Shuttles bis zum Jahr 2030, aber es könnten schon Fahrzeuge mit dem Automatisierungslevel 4 im öffentlichen Nahverkehr eingeführt werden. Aber ein Fahrer wird trotzdem notwendig bleiben, allerdings muss der Fahrer nicht im Shuttle anwesend sein, sondern der Fahrer kann über Wlan-Verbindung das automatisierte Shuttle steuern. Endlich wird auch der menschliche Faktor berücksichtigt und die Nutzer der automatisierten Shuttle werden befragt, wie Sie die Fahrt empfunden haben und nun stellt sich die Frage, wie man als Betreiber des ÖPNV das automatisierte Shuttle einführen sollte. Aber früher und später wird sich auch die Anbieter-Landschaft ändern. Früher oder später wird ein großer Autohersteller einen der kleinen Hersteller von autonomen Shuttles kaufen und wenn ein großer Autohersteller oder Bushersteller mit dessen Kapitalkraft autonome Shuttles baut und in den Nahverkehr einführt. So ein Schritt wird das automatisierte Busfahren im ÖPNV massiv voranbringen.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/274794 können Sie das vollständige Interview mit 30 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

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Autonome Autos in der Forschung – Nr. 41 Prof. Dr. Stefan Schneider im Podcastinterview

von Jürgen Vagt 03.06.19
Prof. Dr. Stefan Schneider von der Hochschule in Kempten war heute zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und der promovierte Mathematiker hat schon einige interessante Industriepositionen hinter sich. Im Jahr 2014 wurde Prof. Dr. Stefan Schneider dann von der Hochschule in Kempten als Professor berufen, um den ersten Master fürs autonome Fahren zu in Kempten zu etablieren. Schon in den Jahren 2012 und 2013 haben die Automobilzulieferer im Allgäu Bedarf für Ingenieure mit spezifischen Kompetenzen angemeldet und heute sind eben diese Ingenieure heiß begehrt. Denn die Industrie braucht entsprechenden Nachwuchs und die Nachfrage steigt immer weiter. Zudem werden diese Studieninhalte auch für Manager in der Executive  – Weiterbildung aufbereitet, denn automatisiertes Autofahren wird immer bedeutender für die gesamte Automobilindustrie und Prof. Dr. Stefan Schneider hobt auch die Dynamik des Themas hervor. Die Sensortechnik wird immer günstiger und die Serienreife des automatisierten Autos rückt immer näher.


Wo fängt die Automatisierung an?


Tendenziell sieht Prof. Dr. Stefan Schneider den Beginn der Automatisierung des Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr und in der Logistik. Bis der mobilisierte Individualverkehr und das eigene Privatauto voll automatisiert wird, dauert es noch Jahren, wenn es überhaupt dazu kommt. Aber die ersten automatisierten Fahrzeuge werden bereits in großen Mienen eingesetzt und ausgehend von diesen Fahrbedingungen auf abgesperrten Arealen werden die automatisierten Fahrzeuge schrittweise die öffentlichen Straßen erobern. Aber auf diesem Weg müssen noch einige Herausforderungen bewältigt werden, an erster Stelle steht wahrscheinlich das Datensammeln. Bei vielen Autoherstellern und in mehr Feldversuchen wird das automatisierte Fahren getestet und langsam zeichnet sich ein Trend ab. In der Stadt sind die Fahrbedingungen komplex und die Geschwindigkeiten sind niedrig und auf der Autobahn sind die Fahrbedingungen wenig komplex und die Geschwindigkeiten hoch. In diesen Feldern wird sich das automatisierte Fahren schon in den nächsten Jahren durchsetzen. Zudem entwickeln die Zulassungsbehörden einen Kriterienkatalog, um automatisierte Fahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr zuzulassen. In Europa wären Fahrzeuge mit einem Automatisierungslevel 4 grundsätzlich zulassungsfähig.

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Autonome Autos in der Smart Mobility – Nr. 40 Dr. Barbara Flügge (freelance consultant) im Podcastinterview

von Jürgen Vagt 27.05.19
Heute war Dr. Barbara Flügge zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir haben ein Podcast-Interview über die Zukunftsthemen der Mobilität geführt. https://www.digitizingecosystems.com/smart-mobility Frau Dr. Barbara Flügge hat eine langjährige Karriere in der Unternehmensberatung hinter sich und baut nun eine Unternehmensberatung im Themenfeld Digitalisierung auf. Durchgehend hat Frau Dr. Barbara Flügge mit automobilen oder mobilen Unternehmen zu tun. Im ersten Teil haben wir die Digitalisierung verschiedener Branchen oder Industrien besprochen. Insbesondere die Autoindustrie hat einen Rückstand gegenüber anderen Industrien, Insbesondere bei der Musik sind Plattformen schon sehr stark verbreitet, aber beim Auto dominiert noch die klassische Produktherstellung. Aber die ersten Plattform-Ansätze sehen wir gegenwärtig in deutschen Großstädten wir haben prognostiziert, wie sich die ersten Mobilitätsplattformen weiterentwickeln werden. Für diese Prognose konnten wir auf die Erfahrungen der bereits etablierten Plattformen in der digitalen Welt zurückgreifen.

Automatisierung des Autofahrens

In den letzten Jahren rückt immer stärker die Automatisierung des Autos in den Vordergrund, denn einerseits werden Fahrassistenzsysteme immer beleibter beim Autokäufer und anderseits können hoch automatisierte Fahrzeuge immer komplexere Fahraufgaben bewältigen. Wenn man eine Prognose wagt, dann kann man erwarten, dass die Automatisierung des Autos in der Logistik beginnen wird. In der Gegenwart gibt es bereits voll automatisiertes Fahren in Fabrikanlagen, Universitäten, Flughäfen und Minen und schon in den nächsten Jahren werden sich die automatisierten Fahrroboter sich weiterentwickeln und diesen abgesperrten Arealen verlassen und den öffentlichen Straßenraum nutzen. Zudem werden wir automatisierte Fahrzeuge im ÖPNV sehen, aber die Entwicklung wird im ÖPNV und in der Logistik beginnen, weil in diesen Bereichen eine höhere Investitionsbereitschaft und eine größere technische Kompetenzen vorherrschen. Zentrale Bedeutung hat auch die einzelne Kommune, denn grundsätzlich wollen Städten die Emissionen begrenzen und die Anzahl der Autos in der Stadt begrenzen. Aber die Städte haben auch ein individuelles Profil, dass in der kommunalen Verkehrsplanung berücksichtigt werden sollten. Die Hafenstadt Hamburg hat eben andere Bedürfnisse als die Hauptstadt Berlin und die Verkehrsinfrastrukturen unterscheiden sich eben auch. Gegenwärtig wird viele neuen Verkehrsformen und Plattform Ansätze für Mobilitätsdienstleistungen getestet und erprobt, aber in den nächsten Jahren wird das Angebot wohl ausgedünnt und die Städte legen gewissen Leitplanken für die Zukunftsmobilität fest.

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Autonome Autos in der Forschung – Prof. Dr. Lutz Eckstein (RWTH Aachen) im Podcastinterview

von Jürgen Vagt 24.05.19

heute war Prof. Dr. Lutz Eckstein zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und am Anfang des Gespräches blickte Prof. Dr. Lutz Eckstein auf seine abwechslungsreiche Karriere aus verschiedenen Industriestationen bei zwei Autoherstellern und nun an der RWTH Aachen zurück. Schon 1995 war Prof. Dr. Lutz Eckstein mit automatisierten Funktionen beim Auto betraut und seit ein paar Jahren bekommt das Thema des automatisierten Autos massive Relevanz. Am Anfang haben wir eine Bestandsaufnahme der deutschen Hochschullandschaft gemacht, wie haben die deutschen Universitäten und Fachhochschulen auf diese Entwickelung reagiert? Einerseits legen einige Fachschulen Master auf und anderseits bieten Universitäten entsprechende Schwerpunkte an. Aber Prof. Dr. Lutz Eckstein betont den Wert von einer breiten Ausbildung, sodass die Absolventen sich schnell in neue Themenfelder einarbeiten können. Die Herausforderungen bleiben auch noch gewaltig, denn einerseits müssen viele Daten als Trainingsmaterial verarbeitet werden und andererseits müssen Sensoren noch zuverlässiger werden. Dann kann man die jetzigen Modellversuche verlassen und komplexer Fahranforderungen bewältigen.

Entwicklungsziel 60 Km/h fürs automatisiertes Auto

Im Mai 2019 gibt es diverse Modellvorhaben in Europa und im Regelfall fahren die automatisierte Shuttles in einem abgesperrten Gelände und fahren höchstens 10 km/h. In nächsten Schritt und damit in den nächsten Jahren werden diese autonomen Shuttles abgesperrten Arealen, wie Krankenhäuser, Fabriken und Universitäten verlassen und im öffentlichen Verkehr eingesetzt. Die automatisierten Fahrzeuge werden dann mit komplexeren Fahrherausforderungen konfrontiert und werden mit höheren Geschwindigkeiten eingesetzt. Natürlich ist auch der LKW-Verkehr ein zentrales Thema, denn lange Autobahnfahrten sind im Vergleich mit hektischem Stadtverkehr einfach zu für die Fahrroboter zu bewältigen und daher bietet sich dieses Entwicklungsfeld auch an. Aber für einen Einsatz auf öffentlichen Autobahnen muss auch eine offizielle Zulassung erfolgen und daher müssen verschiedene Kriterien erfüllt sein. Einerseits gibt es da verschiedene Fahrszenarien, die die Systeme erfolgreich absolviert haben müssen. Also müssen die Steuerungsmodule genauso wie ein Fahrschüler nachweisen, dass das Steuerungsmodul korrekt rechts abbiegen kann und ohne Menschen zu gefährden, über einen Zebrastreifen fahren kann.

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Autonome Autos und Sicherheit – Daimler exprementiert für eine sichere Zukunft

von Jürgen Vagt 23.05.19

die Sicherheit des autonomen Autos ist Deutschland ein zentrales Thema, in den USA ist das anders: http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-und-das-silicon-valley-dr-mario-herger-bei-den-zukunftsmobilisten/
In den USA fahren jetzt schon automatisierte Autos schon im halb-öffentlichen Tests, aber in Deutschland wurde erstmal eine Ethikkommission gegründet. Das muss kein schlechter Ansatz sein, die Atomenergie hat mehr Probleme geschafft als Sie gelöst hat und das Lagerproblem wird noch Jahrhunderte bleiben. Aber Mercedes zeigt jetzt mit einem Experimentalfahrzeug, welche Sicherheitstechnik in einem autonomen Fahrzeug verbaut werden soll. Die Diskussion um die passive Sicherheit wird verändern, wenn sich das autonome Auto durchsetzen wird. Ich muss da noch mal eine Sache klarstellen, mit dem autonomen Auto ist ein großes Sicherheitsversprechen verbunden. Der menschliche Fehler im Straßenverkehr wird durch das voll automatisierte Auto herausgenommen und daher fallen 90 % aller Unfälle weg, allerdings nur wenn alle Autos auf der Straße voll automatisiert sind. In diesem Szenario gibt es keine Unfälle mehr durch Alkohol oder überhöhte Geschwindigkeit.

Autonome Autos im Mischverkehr

Ob und wann dieses Szenario kommt, bleibt für viele Experten fraglich: http://automatisiertes-auto.de/automatisiertes-fahren-in-der-forschung-die-zukunftsmobilisten-nr-33-dr-ilja-radusch-fraunhofer-fokus/
Auf dem Weg dahin werden automatisierte Autos, aber jahrzehntelang im Mischverkehr bestehen müssen und deswegen muss sich die passive Sicherheitstechnik im Fahrzeug ändern. Diese Änderungen zeigt Daimler in einem Experimentalfahrzeug: https://www.car-it.com/sicherheit-fuer-autonome-fahrzeuge/id-0063294
Wenn das automatisierte Auto auf den Level Vier fährt, dann ist das Lenkrad nicht mehr nötig und der menschliche Fahrer hat mehr Bewegungsfreiheit. Der Fahrer sitzt also nicht mehr artig hinter dem Lenkrad, sondern kann sich Filme ansehen oder der Fahrer kann sich einmal kräftig ausstrecken. Auf diese veränderte Situation muss die Forschungsabteilung reagieren und den Airbag anpassen. Der Airbag muss ja auch in der Zukunft des automatisierten Autofahrens den Menschen am Steuer schützen. Für das Gurtsystem gilt das Gleiche, denn der Mensch am Steuer wird sich in der Zukunft freier bewegen und darauf muss die passive Sicherheit reagieren. Aber wann wir veränderte Gurtsysteme und Airbags in der offiziellen Serie sehen werden, bleibt laut Pressemitteilung von Daimler fraglich.
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Autonome Busse im Test – Selbstfahrender Bus wird in Brandenburg getestet

von Jürgen Vagt 19.05.19

mit autonomen Bussen können wir wieder in Brandenburg oder Nordfriesland leben oder besser gesagt, wir können dann auf dem Lande ohne eigenes Auto in strukturschwachen Regionen leben. https://www.berliner-sonntagsblatt.de/Bald-auch-in-Brandenburg-Der-erste-selbstfahrende-Bus–150949.html
Für den öffentlichen Nahverkehr ist der ländliche Raum bzw. die strukturschwachen Regionen ein ökonomischer Alptraum, weil man einerseits ein Angebot formulieren muss und andererseits kaum kostendeckend seine Busse fahren lassen kann. Das automatisierte Fahren bietet die Möglichkeit, bezogen auf den einzelnen Bewegungskilometer die Kosten zu senken, weil die Personalkosten für den Busfahrer wegfallen oder erheblich gesenkt werden können. Daher ist es auch nur folgerichtig, wenn in Brandenburg ein selbstfahrender Bus mit knapp 1,5 Millionen Bundesmittel getestet werden. Wie kann man mit selbstfahrende Shuttles die dünnbesiedelten Regionen besser mit Angeboten des öffentlichen Nahverkehrs ausstatten.

Autonome Shuttles mit Fahrer

Genauso wie bei den anderen Tests http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-im-modellversuch-volkswagen-testet-voll-automatisiert-in-hamburg/
wird immer noch ein Sicherheitsfahrer eingesetzt. Einerseits ist ein menschlicher Fahrer rechtlich geboten, aber andererseits können die Fahrsysteme in der Gegenwart nicht viel. Wenn ein Blatt Papier auf dem Weg liegt, dann stoppt der Fahrroboter zu Recht, aber das Fahrsystem kann keine eigenständige Entscheidung treffen, wie der Shuttle auf diese Herausforderung reagieren soll. Das können erst die Fahrsysteme der nächsten Generation. http://automatisiertes-auto.de/automatisiertes-fahren-in-der-forschung-die-zukunftsmobilisten-nr-33-dr-ilja-radusch-fraunhofer-fokus/
Also muss ein Mensch entscheiden, wie mit dem Blatt auf der Straße umgegangen werden soll. Die Prüforganisation Dakra hat die Geschwindigkeit auf 25 km/h begrenzt und in deutschen Großstädten ist die Durchschnittsgeschwindigkeit auch nur 22 km/h, aber auf dem Lande ist diese begrenzte Geschwindigkeit ein Problem. Der E-Mover soll unter Umständen vielleicht 60 km/h fahren dürfen und in einem begrenzten Rahmen eigenständige Fahrentscheidungen treffen können. https://e-go-mobile.com/de/newspool/pressemitteilung-e.go-mit-zwei-weltneuheiten-auf-dem-internationalen-automobil-salon-genf-2019/
in diesem brandenburgischen Test wird auch endlich der menschliche Faktor berücksichtigt und die Passagiere werden über die potenzielle Akzeptanz befragt. http://automatisiertes-auto.de/autonomes-autofahren-und-unternehmensberater-der-mensch-als-kunde-wird-ignoriert/
Neben den Akzeptanzproblemen wird wohl untersucht, wie die automatisierten Busse in den Dienst einer durchschnittlichen Verkehrsgesellschaft passt. Denn auch die selbstfahrenden Busse müssen von Irgendjemanden betrieben werden und eine Verkehrsgesellschaft muss diese Flotten betreiben.
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Automatisiertes Fahren in der Forschung – Die Zukunftsmobilisten: Nr. 33 Dr. Ilja Radusch ( Fraunhofer FOKUS)

von Jürgen Vagt 28.04.19

heute war der promovierte Ingenieur Dr. Ilja Radusch zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und Dr. Ilja Radusch verantwortet die technische Forschung über das automatisierte Auto innerhalb der Fraunhofer Gruppe in Berlin. Am Anfang des Gespräches wurde die skeptische Haltung von Dr. Ilja Radusch deutlich, dass auf absehbare Zukunft kein voll automatisiertes Auto bei Privatkunden zu erwarten ist. Eine Etablierung des automatisierten Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr ist in den nächsten Jahren sehr viel wahrscheinlicher und man sieht natürlich auch schon die ersten Modellversuche in Europa. http://automatisiertes-auto.de/autonome-busse-bei-der-charite-test-auf-dem-berliner-klinikgelaende/
Aber die technischen Anforderungen für voll automatisiertes Fahrer bei normalen Bürgern sind zu hoch und daher wird man eine Weiterentwicklung dieser Modellversuche sehen. In den Randlagen der Großstädte und in strukturschwachen Regionen werden automatisierte Busse bald eingesetzt. Umgangssprachlich werden die automatisierte Busse Roboter-Taxis genannt und diese Bezeichnung trifft auch den Kern der technischen Entwicklung, weil die Industrie und insbesondere die us-amerikanischen Techgiganten nur Mobilitätsdienstleistungen anbieten wollen und nicht Produkthersteller für Privatkunden sein möchten. Man sieht die ersten Flotten von automatisierten Roboter-Taxis schon in Kalifornien und diese Flotten werden früher auch in Deutschland kommen. Der Sicherheitsaspekt wird in Deutschland sehr gravierend wahrgenommen und in der Tat hat diese Technologie Risiken. Das automatisierte Autofahren ist eben noch unerprobt und die Entwickler müssen nach viele Fahrsituationen erfassen und diese Fahrsituationen müssen dann als Daten an die Fahrroboter verfüttert werden. Aber verschiedene Teile im voll automatisierten Auto müssen noch doppelt ausgelegt werden, damit das automatisierte Fahrzeug sicher ist. Dr. Ilja Radusch sieht da einerseits die Lenkung und anderseits muss die Sensortechnik stabil und sicher funktionieren. Dr. Ilja Radusch will keine Verengung auf die getesteten Fahrkilometer, sondern eine umfassende Analyse der Sicherheitsaspekte und erst dann sollten die Roboter-Taxis im öffentlichen Raum eingesetzt werden. Aber es stellt sich die Frage, ob Lkws nicht schneller automatisiert werden können. Auf langen Autobahnen oder und Freeways ist das Fahrprofil einfach und für den Fahrer sehr stupide, deswegen könnte schon in den nächsten Jahren der voll automatisierte Lkw Realität werden.

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Autonomes Auto und ihre Entwickler – Deutsche Autobauer suchen Fachkräfte

von 25.04.19 Jürgen Vagt

einerseits scheint der Optimismus in der Branche zu verfliegen, aber anderseits kann ich auch beobachten, dass die Etablierung ernsthafter vorangetrieben wird. In den Nachrichten dieser Woche wird ein typisches Problem von Innovationsprozessen: beschrieben: https://www.heise.de/newsticker/meldung/Vernetzung-E-Mobilitaet-autonomes-Fahren-VW-kaempft-um-Fachleute-4405946.html
Die Entwickler des autonomen Autos sind ein knappes Gut und werden immer stärker nachgefragt und natürlich hat Volkswagen als größter Autohersteller die Kapitalkraft, um diese Fachkräfte zu kaufen. Aber nach knapp 10 Jahren Boom in Deutschland sind diese Entwickler schwer zu finden. Daher versuchte Volkswagen nun seine bestehende Mitarbeiter umzuschulen oder wie es Personalmanager formulieren weiterzubilden. Für Ingenieure war Volkswagen wohl immer ein Wunscharbeitgeber, aber typische It-ler fremdelt mit der Konzernkultur des Volkswagenkonzerns. Laut dem Personalvorstand Gunnar Kilian sollen 2000 Entwickler eingestellt werden und hiermit beginnt dann vielleicht die Transformation dieses Konzerns mit seinen 600000 Mitarbeitern.

Premium-Extra und kommerzielle Anwendungen

Aber gleichzeitig wird auch die Strategie von Volkswagen klarer: https://www.automobil-industrie.vogel.de/sedran-ueber-autonomes-fahren-sonderausstattung-im-premium-segment-a-823201/
Für die Öffentlichkeit ist die Aussage wohl sehr wichtig, dass man auf absehbare Zukunft keine voll automatisierte Autos, als Privat-Pkw sehen wird. Also den eigenen Pkw kann man als voll automatisiertes Auto in den nächsten 10 Jahren kaufen sein und insbesondere nicht von Volkswagen. Mit dieser Positionierung entspricht Volkswagen auch dem Konsens meiner Interviews: http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-in-der-forschung-nr-32-prof-dr-hermann-winner-tu-darmstadt-bei-den-zukunftsmobilisten/
Wenn man sich nur mal auf die technische Seite konzentriert, dann ist die Technologie noch lange nicht so praxistauglich, als dass Privatpersonen mit voll automatisierten Fahrzeugen durch die Gegend chauffiert werden. Der Chef der Volkswagen-Nutzfahrzeugsparte Thomas Sedran meint, dass es 2025 voll automatisiertes Fahren als 100000 € Extra für Volkswagenkunden geben soll. Sie müssen auch bedenken, dass Autohersteller Entwicklungszeit von durchschnittlich 7 Jahren für ein neues Serienmodell brauchen. Die Industrie ist eben nicht so schnell, aber laut dem Interview mit Thomas Sedran wird die Technologie des voll automatisiertes Autofahrens schon in den nächsten Jahren in kommerziellen Flotten eingesetzt. Die Roboter-Taxis werden also schon in den nächsten Jahren kommen und man sieht ja auch die ersten Anfänge der automatisierten Busse in deutschen Großstädte. https://www.spiegel.de/auto/aktuell/moia-vw-fahrdienst-muss-sich-auf-200-shuttle-busse-beschraenken-a-1264221.html
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Autonome Autos und 5G – Die Entscheidung in Brüssel

von 23.04.19 Jürgen Vagt
in den nächsten Wochen soll es ein High-Noon geben, denn auf europäischer Ebene soll es eine Entscheidung geben, ob nun 5G als Datenstandard verbindlich werden soll oder ob die bestehende drahtlosen Verbindungen (WLAN) weiter entwickelt werden sollen. https://de.reuters.com/article/eu-autonomes-fahren-idDEKCN1RT0BA
Diese Entscheidung muss durch die Europäische Union getroffen werden und wird als politische Rahmenbedingungen für die Telekoms und die Autobauer gelten. Hier geht es um das automatisierte Auto und daher geht es um die Frage, wie das automatisierte Auto kommuniziert. Da gehen die Meinungen in der Fachwelt auseinander, einerseits meinen einige, dass 5 G nicht unbedingt notwendig ist. http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-und-das-silicon-valley-dr-mario-herger-bei-den-zukunftsmobilisten/ aber anderseits meinen einige Fachleute, dass 5 G eine Notwendigkeit für den Markthochlauf des autonomen Autos ist: http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-in-den-usa-dr-sven-beiker-standford-university-bei-den-zukunftsmobilisten/
Die Meinungen sind in der Fachwelt uneinheitlich und daher haben die deutschen bzw. die europäischen Autohersteller keine einheitliche Position.

Wie viel Zukunft darf es denn sein?

Die europäische Kommission schlägt den ausgereiften WLAN Standard vor und hat die Unterstützung von verschiedenen Autoherstellern. Dieser Vorschlag hat natürlich den Vorteil, dass man eine etablierte und ausgereifte Technik einsetzt, aber andere Akteure wie deutsche Telekom und BMW wollen 5G als Standard. 5G ist weniger ausgereift, aber in China wird dieser Technologiestandard schon eingesetzt. Konsens dürfte wohl sein, dass 5G früher oder später kommen wird und der Markt bestätigt sich diese These, weil bei der gegenwärtigen Versteigerung der 5G Lizenzen schon 5 Milliarden angeboten werden. Die Schlüsseltechnologien wie virtuelle Realität und zum Teil auch die smarte Home, wenn also Ihr Smartphone mit Ihren Gardinen kommunizieren soll, brauchen die vergleichsweise geringen Latenzzeiten. 5 G erhöht die Übertragungsgeschwindigkeit um den Faktor 100 gegenüber dem jetzigen 4G Standard. Jetzt geht es um die Verteilung eines Milliardenmarktes und für solche Veränderung gibt es historischen Parallelen wie VHS – gegen Betamax und die gute alte Tonkassette gegenüber der CD. Solche Entscheidungen prägen Industrien für Jahrzehnte und das europäische Parlament wird in den nächsten Wochen diese Weichenstellung vornehmen.
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