Autonome Busse im Test – Selbstfahrender Bus wird in Brandenburg getestet

von Jürgen Vagt 19.05.19

mit autonomen Bussen können wir wieder in Brandenburg oder Nordfriesland leben oder besser gesagt, wir können dann auf dem Lande ohne eigenes Auto in strukturschwachen Regionen leben. https://www.berliner-sonntagsblatt.de/Bald-auch-in-Brandenburg-Der-erste-selbstfahrende-Bus–150949.html
Für den öffentlichen Nahverkehr ist der ländliche Raum bzw. die strukturschwachen Regionen ein ökonomischer Alptraum, weil man einerseits ein Angebot formulieren muss und andererseits kaum kostendeckend seine Busse fahren lassen kann. Das automatisierte Fahren bietet die Möglichkeit, bezogen auf den einzelnen Bewegungskilometer die Kosten zu senken, weil die Personalkosten für den Busfahrer wegfallen oder erheblich gesenkt werden können. Daher ist es auch nur folgerichtig, wenn in Brandenburg ein selbstfahrender Bus mit knapp 1,5 Millionen Bundesmittel getestet werden. Wie kann man mit selbstfahrende Shuttles die dünnbesiedelten Regionen besser mit Angeboten des öffentlichen Nahverkehrs ausstatten.

Autonome Shuttles mit Fahrer

Genauso wie bei den anderen Tests http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-im-modellversuch-volkswagen-testet-voll-automatisiert-in-hamburg/
wird immer noch ein Sicherheitsfahrer eingesetzt. Einerseits ist ein menschlicher Fahrer rechtlich geboten, aber andererseits können die Fahrsysteme in der Gegenwart nicht viel. Wenn ein Blatt Papier auf dem Weg liegt, dann stoppt der Fahrroboter zu Recht, aber das Fahrsystem kann keine eigenständige Entscheidung treffen, wie der Shuttle auf diese Herausforderung reagieren soll. Das können erst die Fahrsysteme der nächsten Generation. http://automatisiertes-auto.de/automatisiertes-fahren-in-der-forschung-die-zukunftsmobilisten-nr-33-dr-ilja-radusch-fraunhofer-fokus/
Also muss ein Mensch entscheiden, wie mit dem Blatt auf der Straße umgegangen werden soll. Die Prüforganisation Dakra hat die Geschwindigkeit auf 25 km/h begrenzt und in deutschen Großstädten ist die Durchschnittsgeschwindigkeit auch nur 22 km/h, aber auf dem Lande ist diese begrenzte Geschwindigkeit ein Problem. Der E-Mover soll unter Umständen vielleicht 60 km/h fahren dürfen und in einem begrenzten Rahmen eigenständige Fahrentscheidungen treffen können. https://e-go-mobile.com/de/newspool/pressemitteilung-e.go-mit-zwei-weltneuheiten-auf-dem-internationalen-automobil-salon-genf-2019/
in diesem brandenburgischen Test wird auch endlich der menschliche Faktor berücksichtigt und die Passagiere werden über die potenzielle Akzeptanz befragt. http://automatisiertes-auto.de/autonomes-autofahren-und-unternehmensberater-der-mensch-als-kunde-wird-ignoriert/
Neben den Akzeptanzproblemen wird wohl untersucht, wie die automatisierten Busse in den Dienst einer durchschnittlichen Verkehrsgesellschaft passt. Denn auch die selbstfahrenden Busse müssen von Irgendjemanden betrieben werden und eine Verkehrsgesellschaft muss diese Flotten betreiben.
Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/ und vernetzen können Sie sich hier: https://www.xing.com/communities/groups/elektrische-fahrzeuge-in-die-fahrzeugflotte-8554-1104577 und ich bitte um finanzielle Unterstützung: http://elektroautovergleich.org/unterstuetzen-sie-elektroautovergleich-org-und-automatisiertes-auto-de/ Sie können Vorträge buchen: http://elektroautovergleich.org/referenzen-innovationsworkshops-vortraege-beratung/ und Podcast Interviews mit Akteuren der Verkehrswende gibt es hier: http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/

Automatisiertes Fahren in der Forschung – Die Zukunftsmobilisten: Nr. 33 Dr. Ilja Radusch ( Fraunhofer FOKUS)

von Jürgen Vagt 28.04.19

heute war der promovierte Ingenieur Dr. Ilja Radusch zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und Dr. Ilja Radusch verantwortet die technische Forschung über das automatisierte Auto innerhalb der Fraunhofer Gruppe in Berlin. Am Anfang des Gespräches wurde die skeptische Haltung von Dr. Ilja Radusch deutlich, dass auf absehbare Zukunft kein voll automatisiertes Auto bei Privatkunden zu erwarten ist. Eine Etablierung des automatisierten Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr ist in den nächsten Jahren sehr viel wahrscheinlicher und man sieht natürlich auch schon die ersten Modellversuche in Europa. http://automatisiertes-auto.de/autonome-busse-bei-der-charite-test-auf-dem-berliner-klinikgelaende/
Aber die technischen Anforderungen für voll automatisiertes Fahrer bei normalen Bürgern sind zu hoch und daher wird man eine Weiterentwicklung dieser Modellversuche sehen. In den Randlagen der Großstädte und in strukturschwachen Regionen werden automatisierte Busse bald eingesetzt. Umgangssprachlich werden die automatisierte Busse Roboter-Taxis genannt und diese Bezeichnung trifft auch den Kern der technischen Entwicklung, weil die Industrie und insbesondere die us-amerikanischen Techgiganten nur Mobilitätsdienstleistungen anbieten wollen und nicht Produkthersteller für Privatkunden sein möchten. Man sieht die ersten Flotten von automatisierten Roboter-Taxis schon in Kalifornien und diese Flotten werden früher auch in Deutschland kommen. Der Sicherheitsaspekt wird in Deutschland sehr gravierend wahrgenommen und in der Tat hat diese Technologie Risiken. Das automatisierte Autofahren ist eben noch unerprobt und die Entwickler müssen nach viele Fahrsituationen erfassen und diese Fahrsituationen müssen dann als Daten an die Fahrroboter verfüttert werden. Aber verschiedene Teile im voll automatisierten Auto müssen noch doppelt ausgelegt werden, damit das automatisierte Fahrzeug sicher ist. Dr. Ilja Radusch sieht da einerseits die Lenkung und anderseits muss die Sensortechnik stabil und sicher funktionieren. Dr. Ilja Radusch will keine Verengung auf die getesteten Fahrkilometer, sondern eine umfassende Analyse der Sicherheitsaspekte und erst dann sollten die Roboter-Taxis im öffentlichen Raum eingesetzt werden. Aber es stellt sich die Frage, ob Lkws nicht schneller automatisiert werden können. Auf langen Autobahnen oder und Freeways ist das Fahrprofil einfach und für den Fahrer sehr stupide, deswegen könnte schon in den nächsten Jahren der voll automatisierte Lkw Realität werden.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/269747  können Sie das vollständige Interview mit 45 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben. Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/ und vernetzen können Sie sich hier : https://www.xing.com/communities/groups/elektrische-fahrzeuge-in-die-fahrzeugflotte-8554-1104577 und ich bitte um finanzielle Unterstützung: http://elektroautovergleich.org/unterstuetzen-sie-elektroautovergleich-org-und-automatisiertes-auto-de/ Sie können Vorträge buchen: http://elektroautovergleich.org/referenzen-innovationsworkshops-vortraege-beratung/ und Podcastinterviews mit Akteuren der Verkehrswende gibt es hier: https://podcastreihe-die-zukunftsmobilisten.podigee.io

Autonomes Auto und ihre Entwickler – Deutsche Autobauer suchen Fachkräfte

von 25.04.19 Jürgen Vagt

einerseits scheint der Optimismus in der Branche zu verfliegen, aber anderseits kann ich auch beobachten, dass die Etablierung ernsthafter vorangetrieben wird. In den Nachrichten dieser Woche wird ein typisches Problem von Innovationsprozessen: beschrieben: https://www.heise.de/newsticker/meldung/Vernetzung-E-Mobilitaet-autonomes-Fahren-VW-kaempft-um-Fachleute-4405946.html
Die Entwickler des autonomen Autos sind ein knappes Gut und werden immer stärker nachgefragt und natürlich hat Volkswagen als größter Autohersteller die Kapitalkraft, um diese Fachkräfte zu kaufen. Aber nach knapp 10 Jahren Boom in Deutschland sind diese Entwickler schwer zu finden. Daher versuchte Volkswagen nun seine bestehende Mitarbeiter umzuschulen oder wie es Personalmanager formulieren weiterzubilden. Für Ingenieure war Volkswagen wohl immer ein Wunscharbeitgeber, aber typische It-ler fremdelt mit der Konzernkultur des Volkswagenkonzerns. Laut dem Personalvorstand Gunnar Kilian sollen 2000 Entwickler eingestellt werden und hiermit beginnt dann vielleicht die Transformation dieses Konzerns mit seinen 600000 Mitarbeitern.

Premium-Extra und kommerzielle Anwendungen

Aber gleichzeitig wird auch die Strategie von Volkswagen klarer: https://www.automobil-industrie.vogel.de/sedran-ueber-autonomes-fahren-sonderausstattung-im-premium-segment-a-823201/
Für die Öffentlichkeit ist die Aussage wohl sehr wichtig, dass man auf absehbare Zukunft keine voll automatisierte Autos, als Privat-Pkw sehen wird. Also den eigenen Pkw kann man als voll automatisiertes Auto in den nächsten 10 Jahren kaufen sein und insbesondere nicht von Volkswagen. Mit dieser Positionierung entspricht Volkswagen auch dem Konsens meiner Interviews: http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-in-der-forschung-nr-32-prof-dr-hermann-winner-tu-darmstadt-bei-den-zukunftsmobilisten/
Wenn man sich nur mal auf die technische Seite konzentriert, dann ist die Technologie noch lange nicht so praxistauglich, als dass Privatpersonen mit voll automatisierten Fahrzeugen durch die Gegend chauffiert werden. Der Chef der Volkswagen-Nutzfahrzeugsparte Thomas Sedran meint, dass es 2025 voll automatisiertes Fahren als 100000 € Extra für Volkswagenkunden geben soll. Sie müssen auch bedenken, dass Autohersteller Entwicklungszeit von durchschnittlich 7 Jahren für ein neues Serienmodell brauchen. Die Industrie ist eben nicht so schnell, aber laut dem Interview mit Thomas Sedran wird die Technologie des voll automatisiertes Autofahrens schon in den nächsten Jahren in kommerziellen Flotten eingesetzt. Die Roboter-Taxis werden also schon in den nächsten Jahren kommen und man sieht ja auch die ersten Anfänge der automatisierten Busse in deutschen Großstädte. https://www.spiegel.de/auto/aktuell/moia-vw-fahrdienst-muss-sich-auf-200-shuttle-busse-beschraenken-a-1264221.html
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Autonome Autos und 5G – Die Entscheidung in Brüssel

von 23.04.19 Jürgen Vagt
in den nächsten Wochen soll es ein High-Noon geben, denn auf europäischer Ebene soll es eine Entscheidung geben, ob nun 5G als Datenstandard verbindlich werden soll oder ob die bestehende drahtlosen Verbindungen (WLAN) weiter entwickelt werden sollen. https://de.reuters.com/article/eu-autonomes-fahren-idDEKCN1RT0BA
Diese Entscheidung muss durch die Europäische Union getroffen werden und wird als politische Rahmenbedingungen für die Telekoms und die Autobauer gelten. Hier geht es um das automatisierte Auto und daher geht es um die Frage, wie das automatisierte Auto kommuniziert. Da gehen die Meinungen in der Fachwelt auseinander, einerseits meinen einige, dass 5 G nicht unbedingt notwendig ist. http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-und-das-silicon-valley-dr-mario-herger-bei-den-zukunftsmobilisten/ aber anderseits meinen einige Fachleute, dass 5 G eine Notwendigkeit für den Markthochlauf des autonomen Autos ist: http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-in-den-usa-dr-sven-beiker-standford-university-bei-den-zukunftsmobilisten/
Die Meinungen sind in der Fachwelt uneinheitlich und daher haben die deutschen bzw. die europäischen Autohersteller keine einheitliche Position.

Wie viel Zukunft darf es denn sein?

Die europäische Kommission schlägt den ausgereiften WLAN Standard vor und hat die Unterstützung von verschiedenen Autoherstellern. Dieser Vorschlag hat natürlich den Vorteil, dass man eine etablierte und ausgereifte Technik einsetzt, aber andere Akteure wie deutsche Telekom und BMW wollen 5G als Standard. 5G ist weniger ausgereift, aber in China wird dieser Technologiestandard schon eingesetzt. Konsens dürfte wohl sein, dass 5G früher oder später kommen wird und der Markt bestätigt sich diese These, weil bei der gegenwärtigen Versteigerung der 5G Lizenzen schon 5 Milliarden angeboten werden. Die Schlüsseltechnologien wie virtuelle Realität und zum Teil auch die smarte Home, wenn also Ihr Smartphone mit Ihren Gardinen kommunizieren soll, brauchen die vergleichsweise geringen Latenzzeiten. 5 G erhöht die Übertragungsgeschwindigkeit um den Faktor 100 gegenüber dem jetzigen 4G Standard. Jetzt geht es um die Verteilung eines Milliardenmarktes und für solche Veränderung gibt es historischen Parallelen wie VHS – gegen Betamax und die gute alte Tonkassette gegenüber der CD. Solche Entscheidungen prägen Industrien für Jahrzehnte und das europäische Parlament wird in den nächsten Wochen diese Weichenstellung vornehmen.
Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/
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Autonome Autos in der Forschung- Nr. 32 Prof. Dr. Hermann Winner (Tu Darmstadt) bei den Zukunftsmobilisten

von 17.04.19 Jürgen Vagt

heute war Prof. Dr. Hermann Winner zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und er verfügt über 30 Jahre Erfahrung in der Entwicklung des autonomen Autos. Bereits in den 1980er Jahren entwickelt Prof. Dr. Hermann Winner automatisierte Fahrfunktionen und auch wenn seid 2015 sich eine massive Dynamik entwickelt hat, begann die Automatisierung schon 1930er Jahren. Das Automatikgetriebe wurde schon 1940 eingeführt und in den 1980er war die automatische Stabilitätskontrolle ein wichtiges Thema. Als die erste A-Klasse im Elchtest scheiterte, hatte das Thema einen Schub und auch schon den 1980er und 1990er Jahren war der amerikanische Automarkt der Entscheidende, weil die Amerikaner gerne Automatisierungstechnik im Auto haben wollen. Der Wunsch bei Käufer ist größer und das Automatikgetriebe verkauft sich in den USA sehr gut. Jetzt im Frühjahr des Jahres 2019 wird das Thema wieder in den USA voran getrieben, denn die us-amerikanischen Techgiganten investieren schon seid bis zu 10 Jahren Unsummen in die Automatisierung des Autofahrens. Die deutsche Automobilindustrie zieht langsam, aber sicher nach und die angekündigte Kooperation zwischen Daimler und BMW ging bereits durch die Medien. Prof. Dr. Hermann Winner plädiert dafür, dass kein einseitiger Fokus auf die künstliche Intelligenz gelegt wird. Die Szene oder Branche sollte auch noch mit anderen technische Ansätze experimentieren und die bisherigen Erfolge der künstlichen Intelligenz lassen sich nur sehr bedingt auf das Autofahren übertragen. Denn das menschliche Verhalten ist sehr komplex und im Straßenverkehr spielen der Zufall eine zentrale Rolle und daher stößt die viel beschworene künstliche Intelligenz an ihre Grenzen. Prof. Dr. Hermann Winner findet, dass in den Jahren 2016 – 2018 zu viel Optimismus über den schnellen Erfolg des autonomen Autos verbreitet worden ist. Selbst bei einem einfachen Fahrprofil wie dem Lkw-Fahren auf Autobahnen oder Freeways, gibt es noch viel zu tun. Im Frühjahr 2019 schaffen die autonomen Shuttles maximal 60 Km/h und der notwendige Sprung zu 85 km/h für die typische Lkw-Fahrt auf der Autobahn ist auch noch mit großen Herausforderungen verbunden. Diese freie Version des Interviews umfasst 14 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/267958 können Sie das vollständige Interview mit 57 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben. Sie können mit allen gängigen Zahlungsmethoden bezahlen und danach den WAV File auf jedem Smartphone oder Notebook hören.

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Autonome Autos und Uber – Mit Verlusten in die mobile Zukunft

von 15.04.19 Jürgen Vagt

Uber ist ja bekanntermaßen eine Ridesharing-Plattform, wo die bezahlte Mitfahrt organisiert wird. Also Autobesitzer bieten Sie Ihr Fahrzeug an und Sie können als registrierter Nutzer diese Möglichkeit nutzen, um mittels eines Autos von A nach B zu kommen. Allerdings nicht als Deutscher oder Deutsche, denn deutsche Gerichte haben das Geschäftsmodell aufgrund des deutschen Personenbeförderungsgesetzes in Deutschland sehr beschränkt. In Teilen von Lateinamerika und Mittelamerika ist Uber allerdings heute schon die Personenbeförderung Nummer Eins und weltweit sind 91 Millionen Nutzer registriert und nun soll Kapital an der Börse eingesammelt werden. Die deutsche Journaille zweifelt an der Nachhaltigkeit des Geschäftsmodels, also laut der Süddeutschen wird Uber nie Geld verdienen. https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/fahrdienstvermittler-uber-verluste-verluste-verluste-1.4408118
Es könnte natürlich so kommen, aber so wie Amazon weltweit den Einzelhandel niedergewalzt hat, könnte Uber die professionelle Personenbeförderung niederwalzen.


Verluste stören die US-Börse nicht


Wie jedes Start up hat Uber am Anfang massive Verluste und gegenwärtig investiert Uber 1,1 Milliarden Dollar in die Entwicklung des autonomen Autos und die viel beschworenen automatisierten Flugtaxis. 1,1 Milliarden sind zwar nur die Portokasse von Google, aber immerhin. http://automatisiertes-auto.de/uber-testet-automatisierte-autos/
In der letzten Finanzierungsrunde war Uber 76 Milliarden Dollar wert und mit dem Börsengang soll Aktien im Wert von 10 Milliarden Dollar verkauft werden und das würde dann in Etwa eine Bewertung von 90 bis 100 Milliarden Dollar entsprechen. Das Unternehmen hatte unter dem Firmengründer und langjährigen Chef Travis Kalanick ein schlechtes Image, aber Uber hat eben auch schon 1,5 Milliarden abgerechnete Fahrten in einem Quartal. Und Amazon hat 20 Jahren gebraucht, um profitabel zu werden und diesen langen Atmen hat man an den amerikanischen Aktienmarkt schon, aber eben nicht in Deutschland und daher haben wir als Deutsche keine digitalen Weltmarktführer. Hier geht es um das automatisierte Autofahren und nicht um Aktienempfehlungen. In meiner Podcast Reihe: Die Zukunftsmobilisten: http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-in-den-usa-dr-sven-beiker-standford-university-bei-den-zukunftsmobilisten/ wurde ein interessantes Argument gemacht, denn bislang hat Uber einen riesigen Wettbewerbsvorteil in der Mobilität, weil Uber nur Grenzkosten anlegen muss. Die Autos sind ja bereits nur von den Anbietern auf der Plattform bezahlt worden und müssen nicht von Uber bezahlt werden. Damit hat Uber einen massiven Vorteil gegenüber den Autoherstellern, die automatisierte Roboter-Taxi Flotten in den Markt bringen.

Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/ und vernetzen kann man sich hier: https://www.xing.com/communities/groups/autonomes-autofahren-269c-1104519 und ich bitte um finanzielle Unterstützung: http://automatisiertes-auto.de/unterstuetzen-sie-elektroautovergleich-org-und-automatisiertes-auto-de/ und hier können Sie meine Vorträge buchen: http://automatisiertes-auto.de/referenzen-innovationsworkshops-vortraege-beratung/ und Podcast-interviews mit Akteuren der Zukunftsmobilität gibt es hier: http://automatisiertes-auto.de/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/

Autonome Autos in den USA- Dr. Sven Beiker (Standford University) bei den Zukunftsmobilisten

von 11.04.19 Jürgen Vagt
ausnahmsweise ist komplette Version des Interviews frei zugänglich und heute gab es wieder mal eine amerikanische Sicht auf die Zukunftsmobilität, allerdings ist der deutsche Maschinenbauingeur ein Gewächs der deutschen Universitäten und der deutschen Automobilindustrie. Dr. Sven Beiker hat nach seinem Studium bei BMW angefangen und ist, seid 16 Jahre im Silicon Valley tätig. Zuerst für die deutschen Autobauer und dann für Mc Kinsey tätig und zwischenzeitlich hat Dr. Sven Beiker einen Lehrauftrag an der Standford Universität inne. Seit 2 Jahren ist Dr. Sven Beiker selbstständig und er versteht sich als der Mittler zwischen der deutschen Automobilindustrie und der amerikanischen Innovationsszene in der Mobilität. http://svenbeiker.com/
Am Anfang des Gespräches haben wir die Situation in den USA besprochen und Dr. Sven Beiker zeichnete ein genau umgedrehtes Bild verglichen mit der deutschen Situation. Das autonome Autofahren ist in den USA das große Thema, wohingegen im April des Jahres 2019 in Deutschland Elektromobilität durch die Gazetten und die Talkshows geistert. Daher haben wir den Schwerpunkt auf das automatisierte bzw. autonome Autofahren gelegt. Ich habe gefragt, ob die USA technologisch mit der automobilen Macht Deutschland gleich auf und ja die amerikanischen Techkonzerne sind technologisch sehr weit vorne und haben Milliarden Testkilometer simuliert. Aber niemand soll ein selbstfahrendes Auto im Privatbesitz des Normalbürgers in den nächsten 5 Jahren erwarten, denn der Mischverkehr macht die Einführung des selbstfahrenden Fahrzeuges schwierig. Auf absehbare Zukunft wird sich das automatisierte Autofahren auf den ÖPNV und den Verkehr in abgegrenzten Bereichen (Universitätsgelände, Fabrikgelände) konzentrieren, weil die unterschiedlichen Fahrsituationen begrenzt sind und die Systeme sind durchaus in der Lage mit diesen begrenzten Herausforderungen klarzukommen. Dr. Sven Beiker ist eben nicht der Meinung, dass man die Etablierung des autonomen Autofahrens nicht auf die Softwareentwicklung reduzieren kann und man darf die Bedeutung der Infrastruktur nicht vergessen. Eigentlich müsste 5G als Mobilfunkstandard etabliert sein, damit die Fahrzeuge ausreichend digital vernetzt sind. Vielleicht reicht auch 4G, aber dann wäre die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Etablierung des autonomen Autofahrens gegeben.

Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/
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Autonome Autos im Modellversuch – Volkswagen testet voll automatisiert in Hamburg

von 07.04.19 Jürgen Vagt
unser jetziger Finanzminister Olaf Scholz hat diese Zusammenarbeit begonnen und der Bund gibt jetzt auch 10 Millionen, um diesen Modellversuch in Hamburg zu unterstützen. https://www.cleanthinking.de/volkswagen-faehrt-mit-e-golf-flotte-vollautomatisiert-durch-hamburg/ . Nun sehen wir auch als Deutsche mal Modellversuche in der Realität, in meiner Podcast reihe: Die Zukunftsmobilisten hat im Dezember Dr. Mario Herger schon über die Modellversuche in Kalifornien berichtet. http://automatisiertes-auto.de/autonome-autos-und-das-silicon-valley-dr-mario-herger-bei-den-zukunftsmobilisten/
Und natürlich sieht dieses Innovationsthema im Silicon Valley anders aus, denn in Kalifornien haben bereits 62 Unternehmen die Erlaubnis Roboterfahrzeuge zu testen. In Hamburg werden erstmal 5 umgebaute elektrische Gölfe auf einer Strecke von 9 Kilometern getestet. Aber es geht in diesem Test, wie und ob die diese voll automatisierten Fahrzeuge mit dem Innenstadtverkehr und den Verkehrsampeln klar kommen. Natürlich werden diese Fahrroboter auch unter schlechten Witterungsbedingungen getestet.

Voll automatisierte Autos im Test.

Sowohl für den Hamburger Test als auch in den Tests in Kalifornien werden jetzt im Frühjahr 2019 noch voll automatisierte Fahrzeuge getestet. Also Fahrzeuge, die zwar alle Fahrsituationen mit dem Steuerungsroboter bewältigen kann, aber immer noch ein Lenkrad und Bremsen haben, sodass der menschliche Fahrer die letzte Verantwortung trägt. Google beziehungsweise deren Autotochter Waymo hat ja schon in Kalifornien voll autonome Autos getestet und diese Fahrzeuge bieten schon nicht mehr die Möglichkeit, dass ein Mensch eingreifen kann und somit wird der Mensch zum Passagier der Maschine. http://automatisiertes-auto.de/die-modellversuche-mit-automatisierte-autos-von-google-eine-erste-bilanz/

Wird der Mensch mit getestet?

Mir fällt immer auf, dass der Mensch sehr selten mitgedacht wird in diesen Tests und diesen Modellversuchen. Die Entwicklung des autonomen Autofahrens wird sehr technisch aufgezogen und diese ersten Modellversuche sind auch technischer als die Modellversuche in der Elektromobilität in den Jahren 2010 bis 2012. Ich frage mich, warum in diesen Test nicht auch Nutzer eingebunden werden und die ersten realistischen Anwendungen erprobt werden. Man könnte zum Beispiel die Auslieferung der Waren testen und an solchen Themen wird auch in den USA gearbeitet. http://automatisiertes-auto.de/google-erhaelt-ein-patent-fuer-einen-automatisierten-lieferwagen/ . Die Idee des elektrischen Kurierfahrzeuges ist bereits in den ersten Modellversuchen in den Jahren 2010 bis 2012 geboren worden und heute wird der elektrische Streetscooter fleißig von der Post eingesetzt.
Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/
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Autonome Autos in der Forschung- Jun. Prof. Dr. Stephan Schmidt ( bei den Zukunftsmobilisten

von 11.03.19 Jürgen Vagt

Heute war der Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt zu Gast bei den Zukunftsmobilisten. Das Institut von Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt heißt autonome Systeme und ist innerhalb der Ingenieurwissenschaften hoch einschlägig für das autonome Fahren. Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt stellt seine Spitzenforschung und insbesondere sein autonomes Lieferfahrrad da. http://automatisiertes-auto.de/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/
Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt arbeitet nochmals die Bedeutung von Big Data im autonomen Fahren heraus, aber in der Forschung werden auch noch physikalische Eigenschaften von sich bewegenden Objekten in die Steuerungsroboter eingearbeitet.
Momentan sieht Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt die Industrie in der Bringschuld, denn der deutsche Gesetzgeber hat nun Fahrzeuge mit einem Automatisierungslevel 3 und 4 erlaubt und die Industrie muss jetzt erstmal Fahrzeuge mit so einem so hohen Automatisierungslevel liefern.

Diese freie Version des Interviews umfasst 25 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/255089 können Sie das vollständige Interview mit 55 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.
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Autonome Autos in der Forschung- Prof. Dr. Andreas Herrmann bei den Zukunftsmobilisten

von 11.03.19 Jürgen Vagt

Prof. Dr. Andreas Herrmann hat den Lehrstuhl Consumer Insight an der Universität St. Gallen und hat ein Fachbuch über das autonome Auto geschrieben. Prof. Dr. Andreas Herrmann ist habilitierter Betriebswirt und liefert somit zu ersten Mal eine betriebswirtschaftliche Perspektive bei den Zukunftsmobilisten. https://podcastreihe-die-zukunftsmobilisten.podigee.io Natürlich waren die Beraterstudien über das autonome Autofahren im Gespräch ein Thema. Es dominieren sehr hektischen Studien das Feld des autonomen Fahrens und die Durchschnittsbevölkerung wird zu einer Technologie befragt, die die Deutschen noch nicht kennen und erleben können. In der Tendenz wird eine skeptische Haltung bei den Bürgern festgestellt und dieses Kernergebnis muss man relativieren werden. Dann verglichen wir die unterschiedlichen Entwicklungen in den USA und Europa. Gegenwärtig ist der Wettlauf noch nicht entschieden und die deutschen Hersteller sind noch nicht abgeschlagen. Bei den deutschen Herstellern werden wir schon in den nächsten Jahren Fahrzeuge mit dem Automatisierungslevel 4 sehen. Wenn man sich die Fahrassistenzsysteme anschaut, sind die deutschen Autohersteller führend und diese Position wollen die deutschen Hersteller natürlich verteidigen. Dieser Aspekt brachte uns zur Wiener Konvention und in diesem völkerrechtlichen Vertrag werden die gesetzlichen Grundlagen des Straßenverkehrs zwischen 180 Nationen geregelt. Aufgrund dieser gesetzlichen Grundlagen muss der Mensch die letzte Verantwortung haben, allerdings gibt es die ersten Bemühungen diese Wiener Konvention zu lockern.

Diese freie Version des Interviews umfasst 25 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/255082 können Sie das vollständige Interview mit 55 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

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