Willkommen bei der Podcastreihe: Die Zukunftsmobilisten!

Hier gibt es Eins zu Eins-Interviews von Jürgen Vagt mit Akteuren der Zukunftsmobilität.

Mit Wissenschaftlern, Politikern, Manager aber auch Fahrlehrern und Automobilverkäufern werden aktuelle Ereignisse und langfristige Entwicklungen im Themenspektrum von der Elektromobilität bis zum autonomen Autofahren diskutiert.

Es gibt viele spannende Köpfe mit den entsprechenden Stimmen, die Orientierung in den Zukunftsfeldern Elektromobilität, autonomes Autofahren und Carsharing verschaffen können. Genau diese Köpfe erhalten hier eine Plattform.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 43 Heinz Handtrack Management Consultant

Nachhaltige Mobilität in der Kommune / autonome Shuttles im ÖPNV / ÖPNV der Zukunft

von Jürgen Vagt 06.06.19

heute war Heinz Handtrack zu Gast und seit ein paar Jahren betreut er die Modellversuche der Stadt Ludwigshafen und nun ganz aktuell die Tests, um autonome Shuttles im ÖPNV zu erproben. Wenn man so will und martialische Sprachen verwenden will, dann ist Heinz Handtrack ein Frontkämpfer in der Etablierung des voll automatisierten Fahrens. Wie sieht es denn nun im Mai 2019 aus, einerseits gibt es in Deutschland und in Europa immer mehr Modellversuche und das bedeutet, dass irgendwo in Deutschland ein autonomes Shuttle herumfährt. Aber hier wird auch nur eine Strecke mit einem automatisierten Shuttle abgefahren und es gibt noch tendenziell keine vollständige Integration in den öffentlichen Nahverkehr. Beim Versuch in Bad Birnbach, welcher von der deutschen Bahn betrieben wird, ist der Projektumfang etwas weiter gefasst und die Bahn schaut schon mal strategisch, wie man autonome Shuttles in den ÖPNV einfügen kann.

Viele Ankündigungen, wenig Konkretes.

Ernüchterung ist normal in Innovationsprozessen und beim autonomen Fahren macht sich eben diese Ernüchterung jetzt im Juni 2019 breit. Heinz Handtrack erwartet keine voll autonomen Shuttles bis zum Jahr 2030, aber es könnten schon Fahrzeuge mit dem Automatisierungslevel 4 im öffentlichen Nahverkehr eingeführt werden. Aber ein Fahrer wird trotzdem notwendig bleiben, allerdings muss der Fahrer nicht im Shuttle anwesend sein, sondern der Fahrer kann über Wlan-Verbindung das automatisierte Shuttle steuern. Endlich wird auch der menschliche Faktor berücksichtigt und die Nutzer der automatisierten Shuttle werden befragt, wie Sie die Fahrt empfunden haben und nun stellt sich die Frage, wie man als Betreiber des ÖPNV das automatisierte Shuttle einführen sollte. Aber früher und später wird sich auch die Anbieter-Landschaft ändern. Früher oder später wird ein großer Autohersteller einen der kleinen Hersteller von autonomen Shuttles kaufen und wenn ein großer Autohersteller oder Bushersteller mit dessen Kapitalkraft autonome Shuttles baut und in den Nahverkehr einführt. So ein Schritt wird das automatisierte Busfahren im ÖPNV massiv voranbringen.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/274794 können Sie das vollständige Interview mit 30 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 42 Dr. Ingo Kucz Timm Kekeritz White Octopus GmbH
Neue Fahrzeugkonzepte / Elektromobilität in der Logistik / Nutzerperspektiven in der Zukunftsmobilität

von Jürgen Vagt 04.06.19
heute waren wir zu Dritt bei den Zukunftsmobilisten und mit Timm Kekeritz war heute ein Designer und mit Dr. Ingo Kucz war ein promovierter Politikwissenschaftler als Gesprächspartner zu Gast. Dr. Ingo Kucz hat schon vor 10 Jahren bei Volkswagen in der Politikwissenschaft über die Zukunft der Automobilindustrie bei Volkswagen promoviert und daran schlossen sich die Strategieabteilung der Bahn und ein Mobilitätsstartup an. Timm Kekeritz ist seit 20 Jahren als Designer tätig und hat einen kleinen Abstecher ins Silicon Valley unternommen. Seit 2 Jahren haben sich die Beiden zusammengetan, um ein Mobilitätsunternehmen zu gründen, so ist https://whtctps.com/ entstanden. Es geht den Beiden um die menschliche Perspektive in der Zukunftsmobilität. Die Mobilitätswirtschaft im Allgemeinen und die automobile Herstellerwelt im Besonderen ist sehr ingenieurgetrieben und deswegen wird eher in der Technik und weniger in menschlichen Bedürfnissen gedacht.

Das Produkt und die Nutzung

Einerseits verändert sich das Elektroauto und der Autofahrer muss sich umgewöhnen und andererseits kommen immer mehr und neuartige Mobilitätsangebote auf den Markt. Bei diesen Angeboten muss der Mensch als Kunde mitgedacht werden, sonst findet das Angebot keine Akzeptanz. Aber natürlich hat Mobilität auch eine politische Dimension und so müssen sich auch Kommunen auf die veränderten Bedürfnisse einstellen. Die Bewohner in den Großstädten wollen sich immer weniger mit dem Stau in den Städten abfinden und wollen zudem soll der Lieferverkehr in den Innenstädten reduzieren. Also braucht man neue Lösungen, die meistens aus der Startupwelt kommen. Alexander Meritz von emmy-rollersharung war ja auch schon hier in dieser Podcastreihe zu Gast, aber für die Kommunen und auch zum gewissen Maße auch die Länder- und Bundesebene sind in der Pflicht, die Gesetzeslage anzupassen. Man sieht gegenwärtig schon, dass die Etablierung von Moia als Ridesharingplattform in den Hamburg in der ersten Hälfte des Jahres 2019 erfolgreich verlief, aber es werden auch Konflikte mit dem etablierten Taxigewerbe und den ÖPNV immer offensichtlicher. Hierzu muss eine gesellschaftliche Debatte entstehen, welches Mobilitätsangebot man als Staat und Kommune haben will.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/274784 können Sie das vollständige Interview mit 55 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 41 Prof. Dr. Stefan Schneider (HS Kempten)
Autonomes Fahren im Studium / Industrieprojekte in der Forschung / Neue Akteure im Automobilbau

von Jürgen Vagt 03.06.19
Prof. Dr. Stefan Schneider von der Hochschule in Kempten war heute zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und der promovierte Mathematiker hat schon einige interessante Industriepositionen hinter sich. Im Jahr 2014 wurde Prof. Dr. Stefan Schneider dann von der Hochschule in Kempten als Professor berufen, um den ersten Master fürs autonome Fahren zu in Kempten zu etablieren. Schon in den Jahren 2012 und 2013 haben die Automobilzulieferer im Allgäu Bedarf für Ingenieure mit spezifischen Kompetenzen angemeldet und heute sind eben diese Ingenieure heiß begehrt. Denn die Industrie braucht entsprechenden Nachwuchs und die Nachfrage steigt immer weiter. Zudem werden diese Studieninhalte auch für Manager in der Executive  – Weiterbildung aufbereitet, denn automatisiertes Autofahren wird immer bedeutender für die gesamte Automobilindustrie und Prof. Dr. Stefan Schneider hobt auch die Dynamik des Themas hervor. Die Sensortechnik wird immer günstiger und die Serienreife des automatisierten Autos rückt immer näher.

Wo fängt die Automatisierung an?

Tendenziell sieht Prof. Dr. Stefan Schneider den Beginn der Automatisierung des Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr und in der Logistik. Bis der mobilisierte Individualverkehr und das eigene Privatauto voll automatisiert wird, dauert es noch Jahren, wenn es überhaupt dazu kommt. Aber die ersten automatisierten Fahrzeuge werden bereits in großen Mienen eingesetzt und ausgehend von diesen Fahrbedingungen auf abgesperrten Arealen werden die automatisierten Fahrzeuge schrittweise die öffentlichen Straßen erobern. Aber auf diesem Weg müssen noch einige Herausforderungen bewältigt werden, an erster Stelle steht wahrscheinlich das Datensammeln. Bei vielen Autoherstellern und in mehr Feldversuchen wird das automatisierte Fahren getestet und langsam zeichnet sich ein Trend ab. In der Stadt sind die Fahrbedingungen komplex und die Geschwindigkeiten sind niedrig und auf der Autobahn sind die Fahrbedingungen wenig komplex und die Geschwindigkeiten hoch. In diesen Feldern wird sich das automatisierte Fahren schon in den nächsten Jahren durchsetzen. Zudem entwickeln die Zulassungsbehörden einen Kriterienkatalog, um automatisierte Fahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr zuzulassen. In Europa wären Fahrzeuge mit einem Automatisierungslevel 4 grundsätzlich zulassungsfähig.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/274331 können Sie das vollständige Interview mit 58 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 40 Dr. Barbara Flügge (freelance consultant)

Digitalisierung im Verkehr / Geschäftsmodelle fürs automatisierte Auto / Neue Mobilität für Unternehmen

von Jürgen Vagt 27.05.19
Heute war Dr. Barbara Flügge zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir haben ein Podcast-Interview über die Zukunftsthemen der Mobilität geführt. https://www.digitizingecosystems.com/smart-mobility Frau Dr. Barbara Flügge hat eine langjährige Karriere in der Unternehmensberatung hinter sich und baut nun eine Unternehmensberatung im Themenfeld Digitalisierung auf. Durchgehend hat Frau Dr. Barbara Flügge mit automobilen oder mobilen Unternehmen zu tun. Im ersten Teil haben wir die Digitalisierung verschiedener Branchen oder Industrien besprochen. Insbesondere die Autoindustrie hat einen Rückstand gegenüber anderen Industrien, Insbesondere bei der Musik sind Plattformen schon sehr stark verbreitet, aber beim Auto dominiert noch die klassische Produktherstellung. Aber die ersten Plattform-Ansätze sehen wir gegenwärtig in deutschen Großstädten wir haben prognostiziert, wie sich die ersten Mobilitätsplattformen weiterentwickeln werden. Für diese Prognose konnten wir auf die Erfahrungen der bereits etablierten Plattformen in der digitalen Welt zurückgreifen.

Automatisierung des Autofahrens

In den letzten Jahren rückt immer stärker die Automatisierung des Autos in den Vordergrund, denn einerseits werden Fahrassistenzsysteme immer beleibter beim Autokäufer und anderseits können hoch automatisierte Fahrzeuge immer komplexere Fahraufgaben bewältigen. Wenn man eine Prognose wagt, dann kann man erwarten, dass die Automatisierung des Autos in der Logistik beginnen wird. In der Gegenwart gibt es bereits voll automatisiertes Fahren in Fabrikanlagen, Universitäten, Flughäfen und Minen und schon in den nächsten Jahren werden sich die automatisierten Fahrroboter sich weiterentwickeln und diesen abgesperrten Arealen verlassen und den öffentlichen Straßenraum nutzen. Zudem werden wir automatisierte Fahrzeuge im ÖPNV sehen, aber die Entwicklung wird im ÖPNV und in der Logistik beginnen, weil in diesen Bereichen eine höhere Investitionsbereitschaft und eine größere technische Kompetenzen vorherrschen. Zentrale Bedeutung hat auch die einzelne Kommune, denn grundsätzlich wollen Städten die Emissionen begrenzen und die Anzahl der Autos in der Stadt begrenzen. Aber die Städte haben auch ein individuelles Profil, dass in der kommunalen Verkehrsplanung berücksichtigt werden sollten. Die Hafenstadt Hamburg hat eben andere Bedürfnisse als die Hauptstadt Berlin und die Verkehrsinfrastrukturen unterscheiden sich eben auch. Gegenwärtig wird viele neuen Verkehrsformen und Plattform Ansätze für Mobilitätsdienstleistungen getestet und erprobt, aber in den nächsten Jahren wird das Angebot wohl ausgedünnt und die Städte legen gewissen Leitplanken für die Zukunftsmobilität fest.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/273479 können Sie das vollständige Interview mit Minuten 50 gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 39 Don Dahlmann (Journalist)

Digitalisierung des Autos / Sharing in der Mobilität / Medien und Elektromobilität

von Jürgen Vagt 28.05.19

heute war der Journalist und Blogger Don Dahlmann https://www.dondahlmann.de/ zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Digitalisierung des Autos und die Zunahme der Fahrassistenzsysteme in modernen Autos. Also einerseits wird das Auto immer digitaler, aber anderseits ziehen auch immer mehr Plattformen in die Mobilität ein. Als Berliner nutzt Don Dahlmann insgesamt 8 – 9 Apps um in Berlin von A nach B zu kommen und so wie bei anderen Digitalisierungsthemen werden bald nur noch wenige Angebote überleben. Wir haben eine solche Entwicklung im Onlinehandel gesehen, denn Amazon hat in den letzten Jahren Großteile des E-Commerce an sich gezogen. In den Strategieabteilungen der Automobilhersteller wird diese Zukunftsversion schon breiter diskutiert und die ersten Plattformen für Mobilitätsdienstleistungen gibt es bereits in den Großstädten.
Mobilität in der Großstadt
Aber in der Tat gibt es ein massives Stadt – Land Gefälle, in den Großstädten sowohl in Deutschland als auch weltweit gibt es immer mehr neue und moderne Mobilitätsangebote. Don Dahlmann sieht massiven Reformbedarf für das Personenbeförderungsgesetz, insbesondere weil das Personenbeförderungsgesetz zuletzt in den 1960er Jahren novelliert worden ist. Aber wenn neue Unternehmen auf einen etablierten Markt eintreten, dann wird es zu Spannungen und Konflikten kommen. Man sieht ja bereits in Hamburg die Gerichtsstreitigkeiten zwischen dem Taxigewerbe und den neuen Mobilitätsanbietern. Laut Don Dahlman bleibt der ÖPNV das Rückgrat der Mobilität in Großstädten, aber für das etablierte Taxigewerbe und den etablierten ÖPNV brechen wirtschaftlich schwere Zeiten an. Zwar werden wahrscheinlich nicht alle neue Mobilitätsdienstleister die nächsten 10 Jahre überleben, aber die neuen Mobilitätsanbieter haben jetzt schon im Mai 2019 überzeugende Angebote. Am Ende des Gespräches haben wir noch über die Rolle der Medien in der Etablierung der Elektromobilität und des autonomen Fahrens gesprochen. Grundsätzlich wird der Tenor der Medien in der Berichterstattung gegenüber der Elektromobilität immer positiver und wohlwollender, aber der deutsche Neuwagenmarkt ist eben auch sehr von deutschen Autoherstellern bestimmt und daher wartet die Medienwelt auf die deutschen Hersteller und deren Elektroautos.

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Die Zukunftsmobilisten: Nr. 38 Prof. Dr. Lutz Eckstein (RWTH Aachen)
Sicherheitskriterien fürs automatisiertes Fahren / Ausbildung fürs automatisiertes Fahren / Szenario für den Markthochlauf

von Jürgen Vagt 24.05.19

heute war Prof. Dr. Lutz Eckstein zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und am Anfang des Gespräches blickte Prof. Dr. Lutz Eckstein auf seine abwechslungsreiche Karriere aus verschiedenen Industriestationen bei zwei Autoherstellern und nun an der RWTH Aachen zurück. Schon 1995 war Prof. Dr. Lutz Eckstein mit automatisierten Funktionen beim Auto betraut und seit ein paar Jahren bekommt das Thema des automatisierten Autos massive Relevanz. Am Anfang haben wir eine Bestandsaufnahme der deutschen Hochschullandschaft gemacht, wie haben die deutschen Universitäten und Fachhochschulen auf diese Entwickelung reagiert? Einerseits legen einige Fachschulen Master auf und anderseits bieten Universitäten entsprechende Schwerpunkte an. Aber Prof. Dr. Lutz Eckstein betont den Wert von einer breiten Ausbildung, sodass die Absolventen sich schnell in neue Themenfelder einarbeiten können. Die Herausforderungen bleiben auch noch gewaltig, denn einerseits müssen viele Daten als Trainingsmaterial verarbeitet werden und andererseits müssen Sensoren noch zuverlässiger werden. Dann kann man die jetzigen Modellversuche verlassen und komplexer Fahranforderungen bewältigen.

Entwicklungsziel 60 Km/h fürs automatisiertes Auto

Im Mai 2019 gibt es diverse Modellvorhaben in Europa und im Regelfall fahren die automatisierte Shuttles in einem abgesperrten Gelände und fahren höchstens 10 km/h. In nächsten Schritt und damit in den nächsten Jahren werden diese autonomen Shuttles abgesperrten Arealen, wie Krankenhäuser, Fabriken und Universitäten verlassen und im öffentlichen Verkehr eingesetzt. Die automatisierten Fahrzeuge werden dann mit komplexeren Fahrherausforderungen konfrontiert und werden mit höheren Geschwindigkeiten eingesetzt. Natürlich ist auch der LKW-Verkehr ein zentrales Thema, denn lange Autobahnfahrten sind im Vergleich mit hektischem Stadtverkehr einfach zu für die Fahrroboter zu bewältigen und daher bietet sich dieses Entwicklungsfeld auch an. Aber für einen Einsatz auf öffentlichen Autobahnen muss auch eine offizielle Zulassung erfolgen und daher müssen verschiedene Kriterien erfüllt sein. Einerseits gibt es da verschiedene Fahrszenarien, die die Systeme erfolgreich absolviert haben müssen. Also müssen die Steuerungsmodule genauso wie ein Fahrschüler nachweisen, dass das Steuerungsmodul korrekt rechts abbiegen kann und ohne Menschen zu gefährden, über einen Zebrastreifen fahren kann.

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Die Zukunftsmobilisten: Nr. 37 Burkard Riering (Automobilwoche)

Medien und Elektromobilität / Stand des autonomen Autos / Konnektivität im Auto

von Jürgen Vagt 15.05.19
heute war mal wieder ein Geisteswissenschaftler in der Person von Burkard Riering zu Gast im Podcast-Interview. Mit Burkard Riering war der Chefredakteur der Automobilwoche zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen kurz, über den Automobiljournalismus und fragten uns, wie der Journalismus auf den sinkenden Status des Autos in der Gesellschaft reagiert hat. Die jüngeren Generationen wollen neue Funktionen im Auto und die technische Qualität des Automobilbaus ist immer weniger relevant in den breiteren gesellschaftlichen Schichten. Der Durchschnittsbürger interessiert sich im weniger für Spaltmaße der Karosserie und immer mehr für die Integration von Smartphone-Anwendungen. Im Mai 2019 ist Konnektivität ein zentrales Verkaufsargument, wobei autonomes Autofahren laut Burkard Riering noch eine ferne Zukunftsversion darstellt. Im Vergleich zum Jahr 2016 ist bei den entscheidenden Akteuren eine gewisse Ernüchterung eingetreten. Ob wirklich das autonome Auto im Privatbesitz wirklich kommt und wann bleibt für Burkard Riering fraglich? Anderseits stellen sowohl Autobauer und Zulieferer immer mehr Softwareexperten ein und eben diese Softwareentwickler sollen das vollständige automatisierte Auto bauen. Aber ob schon im Jahr 2021 selbstfahrende Autos in den deutschen Innenstädten als Robotertaxis eingesetzt werden, bleibt für Burkard Riering offen. Als Medienfachmann stellt Burkard Riering die Gefahr dar, denn wenn ein schwerer Unfall passiert könnte die zarte Pflanze des automatisierten Autos zertrampelt werden. Wenn das automatisiertes bzw. autonome Auto im Praxiseinsatz Unfälle erzeugt, die ein durchschnittlicher Autofahrer nicht erzeugen würde. Dann wird die öffentliche Meinung ins Negative umschlagen und die Etablierung des autonomen Autos würde verhindert werden. Zudem ist die gegenwärtige Diskussion in den Medien ziemlich schlecht, weil wahrscheinlich die technische Kompetenz in den Redaktionen fehlt. Zum Abschluss des Gespräches ging es um die wahrscheinlichen Markthochlauf des Elektroautos. Im Frühjahr 2019 kündigen immer mehr Autohersteller Elektroautos an und nun muss sich auch das Elektroauto verkaufen, denn diese riesigen Investitionen müssen wieder eingespielt werden. Ob der klassische Automobilhandel bereits auf die Herausforderungen der Elektromobilität gerüstet ist, ist nicht geklärt. Einerseits ist das Elektroauto auch nur ein Auto, aber andererseits haben etablierte Autohändler keinerlei Kompetenzen bei Ladesäulen und bei der notwendigen Elektrotechnik.

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Die Zukunftsmobilisten Nr. 36 Christian Lang chargery

Elektromobilität in Carsharing / Elektromobilität in der Flotte / Start ups in der Zukunftsmobilität

von Jürgen Vagt 30.04.19

heute war Christian Lang von https://chargery.de/ zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir sprachen über die Elektromobilität in gewerblichen Flotten. Das Start up von Christian Lang also Chargery fokussiert sich auf das Carsharing in großen Städten, weil Carsharing im April 2019 auf große Städte konzentriert und die großen Unternehmen dieser Branche sich auf dieses Einsatzgebiet konzentrieren. Chargery bietet einen elektromobilen Fullservice für Carsharing-Anbieter an und zudem gibt es die ersten Ansätze für die Elektromobilität bei gewerblichen Flotten. Insbesondere das mobile Laden von elektrischen Fahrzeugen ist Rückgrat des Angebotes von Chargery. Ein Carsharing-Anbieter kann den Service bei Chargery buchen und dann werden teure Standzeiten für den Carsharing-Anbieter vermieden. Wenn die Batterieladung bei einem Elektroauto im Carsharing-Dienst zu Ende geht, dann kommt Charegey um die Batterie des Elektoautos wieder flottzumachen. Wenn man ein Carsharing-Unternehmen gründen und aufbauen will, dann kann man die technische Seite des Carsharing an Chargery abgeben. Ob sich das Carsharing in den nächsten Jahren auch auf ländliche Regionen ausbreiten wird, bleibt für Christian Lang fraglich. Im Jahr 2016 hatten 50 % der Bevölkerung bereits einen Zugang zu Carsharing -Fahrzeugen, aber das Angebot konzentriert sich auf Großstädten. Vielleicht werden die Carsharing-Unternehmen in den nächsten Jahren auch ländliche Regionen bedienen, wenn die Märkte in den Großstädten gesättigt sind. Das Rückgrat des Angebotes von Chargery ist das mobile Laden und in Großstädten und eine ähnliche Dienstleistung entwickelt auch gerade auch Volkswagen. Vielleicht entsteht auch ein weiteres Geschäftsfeld, denn man könnte bei Großveranstaltungen und vielen parkenden Elektroautos einen Ladeservice anbieten. Wenn Unternehmen anfangen ihre Flotten zu elektrifizieren, dann könnte für Charegey ein weiteres Wachstumsfeld entstehen. Gegenwärtig fokussiert sich Charegey erstmal auf das Carsharing, aber Christian Lang nimmt bei Fuhrparkmanager ein massives Interesse wahr und im April 2019 hemmen die langen Lieferzeiten seitens der Autohersteller die Elektrifizierung der unternehmerischen Flotten. Besonders in Großstädten wird das Thema immer gravierender und die Regelungen sind vielfältig, ob es sich um die Dieselfahrverbote oder City-Mautsysteme handelt, klar ist, dass die Zukunft den elektromobilen Antrieben.

Diese freie Version des Interviews umfasst 25 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/270060 können Sie das vollständige Interview mit 55 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Die Zukunftsmobilisten Nr. 35 Lars Thomsen future-matters

Elektromobilität in den letzten 10 Jahren / Technologie in der Elektromobilität / Zukunftsmobilität in den Städten

von Jürgen Vagt 30.04.19
Heute war der Zukunftsforscher Lars Thomsen von http://future-matters.com/ zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und wir haben am Anfang des Gespräches über die Elektromobilität in den 2000er Jahren gesprochen. Wo sind vor 10 oder 15 Jahren die Weichen für die Elektromobilität gestellt worden und wer waren die zentralen Akteure in diesem Innovationsfeld. Lars Thomsen kann sich noch an ein Meeting mit den Tesla-Gewaltigen im Jahr 2006 erinnern und seinerzeit wurde mit wenigen Kriterien dargelegt, warum der elektrische Antrieb technisch und ökonomisch dem klassischen Verbrenner überlegen ist. Der Rest ist dann Geschichte also hier im April des Jahres 2019 werden 30 neue elektrische Fahrzeuge auf dem deutschen Markt eingeführt und Anfang 2020 will Volkswagen seine Bänder in Zwickau anschmeißen. Auch Lars Thomsen erwartet den Markthochlauf des elektrischen Pkws in den nächsten Jahren. Im März und April des Jahres 2019 kommt wieder mal mehr Dynamik in das Thema Wasserstoff bzw. Brennstoffzelle und Lars Thomsen sieht den Wunsch nach einem technologieoffenen Ansatz kritisch. Einige Branchenvertreter erwarten nun doch einen Marketinghochlauf der Wasserstofftechnologie im Schwerlastverkehr auf den langen Transitstrecken im innereuropäischen Verkehr. Aber Lars Thomsen sieht, diese Bemühung eine technologieoffene Transformation zu erzeugen, kritisch. Wenn die Automobilbauer fünf Ansätze in ihrer Forschung untersuchen, dann verzetteln Sie sich und brauchen länger, um überzeugende batterie-elektrische Angebote auf den Markt einzuführen. Ein klarer Fokus auf den batterie- elektrischen Ansatz würde dafür sorgen, dass die deutsche Autoindustrie schneller wettbewerbsfähig gegenüber Tesla und den neuen chinesischen Autoproduzenten wird. Aber das automatisierte Autofahren wird noch gravierender als die Elektromobilität, weil diese Veränderung neue Mobilitätsplattformen hervorbringen wird und damit ist das klassische Geschäftsmodell der Autobauer bedroht. Aber im Gegensatz zu den 1980er Jahren wollen die jüngeren Generationen kein eigenes Auto sitzen, sondern Mobilitätsdienstleistungen bedarfsgerecht auf Plattformen einkaufen. Daher stellt sich die Frage, welche Plattformen den Mobilitätsmarkt in den nächsten 10 oder 15 Jahren bestimmen werden. Ob diese Plattformen aus Kalifornien kommen oder ob es doch noch massive Chancen für deutsche Autohersteller ergeben, bleibt für Lars Thomsen fraglich?

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Die Zukunftsmobilisten Nr. 34 Hauke Hinrichs (SMATRICS)

Ladeinfrastruktur für Unternehmen / Logistik und Ladeinfrastruktur / Fuhrparkmanagement und Elektromobilität

von Jürgen Vagt 19.04.19
Hauke Hinrichs von https://smatrics.com war heute zu Gast bei den Zukunftsmobisten und Hauke Hinrichs ist schon seid dem Jahr 2010 in der Elektromobilität tätig. Der studierte Wirtschaftsingenieur mit dem Schwerpunkt Energiewirtschaft war zuerst für die Stadtwerke in Aachen tätig und nach verschiedenen Stationen ist Hauke Hinrichs COO bei Smatrics in Österreich. Mit diesem Berufsweg ist Hauke Hinrichs prädestiniert für ein Gespräch über die Ladeinfrastruktur und natürlich haben wir die jüngere Geschichte der Ladeinfrastruktur in Deutschland besprochen. Warum haben sich AC – Aufladungen in privaten Bereich und die leistungsstärkeren DC-Ladungen in öffentlichen und halb-öffentlichen Bereich durchgesetzt. Aber jetzt im April des Jahres 2019 sind von der Ladeinfrastruktur die Voraussetzungen gelegt und nun sind die Hersteller in der Bringschuld. Zwar hat die öffentliche Versorgung mit Ladesäulen noch Defizite und im Januar 2019 gab es nur 4,4 % alternative Antriebe in Unternehmensflotten, aber weltweit und insbesondere bei Volkswagen ist, seid dem Dieselskandal massiv in die elektromobilen Antriebe investiert worden. Jetzt wird die Marketingmaschine angeworfen und die ersten Pioniere bei den gewerblichen Flotten gibt es auch schon. An diesen Punkt hat Hauke Hinrichs über seine aktuellen Erfahrungen bei smatrics in Österreich gesprochen, weil ersten unternehmerischen Flotten elektrifiziert werden. Supermärkte nutzen bei der Auslieferung ihrer Waren elektrische Fahrzeuge und es werden die ersten elektrischen Lkws im Pendelverkehr zwischen den großen Lagern auf der grünen Wiese und den einzelnen Supermärkte in den Städten genutzt. Diese Fahrprofile sind sehr ähnlich zu den Fahrprofilen des Streetcooters, der so wie Hauke Hinrichs auch ein Kind der RWTH Aachen ist. Im April des Jahres 2019 werden elektrische Fahrzeuge immer noch bei kurzen Tagesfahrleistungen und einer hohen Wiederholungsrate in der Woche oder im Monat eingesetzt. Aber laut Hauke Hinrichs muss es immer mehr individuelle Lösungen für den einzelnen Fuhrpark geben. Ein Hotel an einer Transitroute hat eben andere Bedürfnisse als ein Einkaufszentrum in der Stadtmitte und für diese unterschiedlichen Anforderungen muss es passende Ladeinfrastrukturen geben. Als Kriterien für die Auswahl einer Ladeinfrastruktur kann man die Anzahl der Ladevorgänge und die durchschnittliche Dauer eines Ladevorgangs heranziehen.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/269903 können Sie das vollständige Interview mit 50 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 33 Dr. Ilja Radusch ( Fraunhofer FOKUS)

Autonome Autos in der Forschung / Autonomes Fahren im Öpnv / Fahrerassistenzsysteme im Privat-Pkw

von Jürgen Vagt 28.04.19

heute war der promovierte Ingenieur Dr. Ilja Radusch zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und Dr. Ilja Radusch verantwortet die technische Forschung über das automatisierte Auto innerhalb der Fraunhofer Gruppe in Berlin. Am Anfang des Gespräches wurde die skeptische Haltung von Dr. Ilja Radusch deutlich, dass auf absehbare Zukunft kein voll automatisiertes Auto bei Privatkunden zu erwarten ist. Eine Etablierung des automatisierten Autofahrens im öffentlichen Nahverkehr ist in den nächsten Jahren sehr viel wahrscheinlicher und man sieht natürlich auch schon die ersten Modellversuche in Europa. http://automatisiertes-auto.de/autonome-busse-bei-der-charite-test-auf-dem-berliner-klinikgelaende/
Aber die technischen Anforderungen für voll automatisiertes Fahrer bei normalen Bürgern sind zu hoch und daher wird man eine Weiterentwicklung dieser Modellversuche sehen. In den Randlagen der Großstädte und in strukturschwachen Regionen werden automatisierte Busse bald eingesetzt. Umgangssprachlich werden die automatisierte Busse Roboter-Taxis genannt und diese Bezeichnung trifft auch den Kern der technischen Entwicklung, weil die Industrie und insbesondere die us-amerikanischen Techgiganten nur Mobilitätsdienstleistungen anbieten wollen und nicht Produkthersteller für Privatkunden sein möchten. Man sieht die ersten Flotten von automatisierten Roboter-Taxis schon in Kalifornien und diese Flotten werden früher auch in Deutschland kommen. Der Sicherheitsaspekt wird in Deutschland sehr gravierend wahrgenommen und in der Tat hat diese Technologie Risiken. Das automatisierte Autofahren ist eben noch unerprobt und die Entwickler müssen nach viele Fahrsituationen erfassen und diese Fahrsituationen müssen dann als Daten an die Fahrroboter verfüttert werden. Aber verschiedene Teile im voll automatisierten Auto müssen noch doppelt ausgelegt werden, damit das automatisierte Fahrzeug sicher ist. Dr. Ilja Radusch sieht da einerseits die Lenkung und anderseits muss die Sensortechnik stabil und sicher funktionieren. Dr. Ilja Radusch will keine Verengung auf die getesteten Fahrkilometer, sondern eine umfassende Analyse der Sicherheitsaspekte und erst dann sollten die Roboter-Taxis im öffentlichen Raum eingesetzt werden. Aber es stellt sich die Frage, ob Lkws nicht schneller automatisiert werden können. Auf langen Autobahnen oder und Freeways ist das Fahrprofil einfach und für den Fahrer sehr stupide, deswegen könnte schon in den nächsten Jahren der voll automatisierte Lkw Realität werden.

Diese freie Version des Interviews umfasst 13.30 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/269747  können Sie das vollständige Interview mit 45 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben.

Die Zukunftsmobilisten: Nr. 32 Prof. Dr. Hermann Winner (Tu Darmstadt)

30 Jahre Forschung für das automatisiertes Auto / Zukunft des autonomen Autos / Automatisierte Autos in deutschen Forschung

von Jürgen Vagt 14.04.19

heute war Prof. Dr. Hermann Winner zu Gast bei den Zukunftsmobilisten und er verfügt über 30 Jahre Erfahrung in der Entwicklung des autonomen Autos. Bereits in den 1980er Jahren entwickelt Prof. Dr. Hermann Winner automatisierte Fahrfunktionen und auch wenn seid 2015 sich eine massive Dynamik entwickelt hat, begann die Automatisierung schon 1930er Jahren. Das Automatikgetriebe wurde schon 1940 eingeführt und in den 1980er war die automatische Stabilitätskontrolle ein wichtiges Thema. Als die erste A-Klasse im Elchtest scheiterte, hatte das Thema einen Schub und auch schon den 1980er und 1990er Jahren war der amerikanische Automarkt der Entscheidende, weil die Amerikaner gerne Automatisierungstechnik im Auto haben wollen. Der Wunsch bei Käufer ist größer und das Automatikgetriebe verkauft sich in den USA sehr gut. Jetzt im Frühjahr des Jahres 2019 wird das Thema wieder in den USA voran getrieben, denn die us-amerikanischen Techgiganten investieren schon seid bis zu 10 Jahren Unsummen in die Automatisierung des Autofahrens. Die deutsche Automobilindustrie zieht langsam, aber sicher nach und die angekündigte Kooperation zwischen Daimler und BMW ging bereits durch die Medien. Prof. Dr. Hermann Winner plädiert dafür, dass kein einseitiger Fokus auf die künstliche Intelligenz gelegt wird. Die Szene oder Branche sollte auch noch mit anderen technische Ansätze experimentieren und die bisherigen Erfolge der künstlichen Intelligenz lassen sich nur sehr bedingt auf das Autofahren übertragen. Denn das menschliche Verhalten ist sehr komplex und im Straßenverkehr spielen der Zufall eine zentrale Rolle und daher stößt die viel beschworene künstliche Intelligenz an ihre Grenzen. Prof. Dr. Hermann Winner findet, dass in den Jahren 2016 – 2018 zu viel Optimismus über den schnellen Erfolg des autonomen Autos verbreitet worden ist. Selbst bei einem einfachen Fahrprofil wie dem Lkw-Fahren auf Autobahnen oder Freeways, gibt es noch viel zu tun. Im Frühjahr 2019 schaffen die autonomen Shuttles maximal 60 Km/h und der notwendige Sprung zu 85 km/h für die typische Lkw-Fahrt auf der Autobahn ist auch noch mit großen Herausforderungen verbunden. Zudem wird im Verbund mit mehreren deutschen Universitäten an den verschiedenen Anwendungen des autonomen Fahrzeuges geforscht und ein zentrales Thema ist das autonome Auslieferfahrzeug, dass die Auslieferung in Warenlogistik automatisieren soll.

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Die Zukunftsmobilisten: Nr. 12 Jürgen Vagt mit Thomas Jarzombek MdB (CDU)

Zulassungsbedingungen autonomes Fahren / Roadmap zum autonomen Auto / Herausforderungen für Autobauer

Thomas Jarzombek ist seit der Wahl 2009 Mitglied des deutschen Bundestages und Koordinator innerhalb des Bundesministeriums Wirtschaft und Energie für Luft – und Raumfahrt. Heute war Thomas Jarzombek zu Gast bei den Zukunftsmobilisten. Wir sprachen über die gegenwärtige Gesetzeslage fürs autonome Autofahren und die Gesetzgebung aus dem Jahr 2018. Der Bund hat im Januar des Jahres 2018 die Stufe 4 des autonomen Autofahrens erlaubt und die Wiener Konvention angepasst, sodass das autonome Autofahren in gewissen Grenzen erlaubt ist. Thomas Jarzombek sieht nun die Hersteller in der Bringschuld und machte auch klar, dass sowohl der deutschen Gesetzgeber als auch der deutsche Konsument und Bürger höhere Sicherheitsanforderungen an das autonome Autofahren stellt, insbesondere wenn man den Vergleich mit den USA zieht. Thomas Jarzombek will diese Erwartungshaltung auch in die kommenden gesetzgeberischen Regelungen umsetzen und erwartet den Beginn des autonomen Fahrens in Lkw-Betrieb. Weil Lkw-Fahrten wenig komplex sind, ist es für das autonome Autofahren im jetzigen Entwicklungsstadium gut geeignet. Ob und wann das autonome Auto das konventionelle Auto ersetzen wird, bleibt für Thomas Jarzombek fraglich. Ein wesentlicher Trieber des autonomen Autos ist die Kostenersparnis und hier besteht die Gefahr, dass die Bürger wieder mehr Autofahren und den ÖPNV weniger nutzen will. Um zu verhindern, dass das autonome Autofahren zu mehr Autofahrten führt, sollten die Preise des ÖPNV angepasst werden. Thomas Jarzombek will Anreize setzen, damit der ÖPNV konkurrenzfähig bleibt.
Die Zukunftsmobilisten:

Diese freie Version des Interviews umfasst 12 Minuten und unter https://www.digistore24.com/product/255840 können Sie das vollständige Interview mit 33 Minuten gegen 2,38 € brutto und 2 € netto erwerben .

Nr. 11 Juergen Vagt mit Alexander Meiritz emmy Elektroroller-Sharing

Free Floating mit Elektrorollern / nachhaltiger Verkehr in Großstädten / Neue Mobilität in Großstädten

Alexander Meiritz hat 2015 emmy mit zwei Partner gegründet und im Winter 2018 sind schon 2000 Elektroroller im Einsatz, die bis zu 150000 Menschen nutzen. Emmy ist ein Freefloatingansatz ähnlich wie bei Cartogo. Gegenwärtig werden vier große Städte in Deutschland bedient und die Nutzer können per App den nächsten emmy – Roller finden und dann buchen. Der Nutzer kann dann seine Fahrt durchführen und dann an einem beliebigen Standort abstellen. Dann wird dieser Roller frei für den nächsten Nutzer. Alexander Meiritz berichtete von den typischen Schwierigkeiten eines Start up Unternehmens, denn das Geschäftsmodell ist mit hohen Investitionen verbunden. Traditionell ist die Anfangsinvestition für Start ups schwierig und diese Probleme hatte auch emmy. Zudem mussten die beteiligten Kommunen von diesem Sharing-Konzept überzeugt werden. Man kann unterstellen und hoffen, dass solche erfolgreiche Sharing-Konzepte die Parkplatznot in den Großstädten lindern könnten und werden. Zudem besteht die Hoffnung, dass dieses Elektroautoroller-Sharing die Anzahl von privaten Rollern in den Großstädten reduzieren. Bislang hat sich emmy noch nicht mit gewerblichen und oder Logistik-Anwendungen beschäftigt, aber strategisch könnten sich emmy in dieses Thema hinein entwickeln. Autonomes Autofahren könnte eine Bedrohung darstellen, weil der Bewegungskilometer günstiger wird. Die Bedrohung ist für Taxi-Unternehmen und Fahrradkuriere größer, aber strategisch könnten die Marktanteile für Elektrorollersharing sinken.

Die Zukunftsmobilisten: Nr.10 Juergen Vagt mit Daniel Rieger (NABU)

Stand der Elektromobilität / Ökologische Potenziale des autonomen Autos / Was muss die Politik tun?

Daniel Rieger verantwortet das Referat Verkehr bei den Umweltverband NABU und wir sprachen über die ökologischen Perspektiven in der Zukunftsmobilität. Leider ging es in ersten Teil des Gespräches erst einmal um die Vergangenheitsbewältigung, denn der Dieselskandal mit den dazugehörigen Fahrverboten. Aber laut Daniel Rieger wird das Angebot an Elektroautos immer besser und so langsam passt das elektromobile Angebot zu den Bedürfnissen des durchschnittlichen Autokäufers. Prognosen über den Markthochlauf wollte aber Daniel Rieger nicht abgeben, aber Daniel Rieger sieht wie viele Experten eine Trennung der Mobilität in Stadt und Land. Denn Großstädter haben schon diverse ökologische Möglichkeiten zur Fortbewegung, wohingegen die Menschen auf dem Land und in der Provinz immer noch auf das fossile Fahrzeug angewiesen sind. Aber anderseits können Autofahrer in einem eigenen Haus oder einer Eigentumswohnung sicher und stabil das Elektroauto aufladen, wohingegen Bewohner in großstädtischen Mietwohnungen nur schwerlich das eigene Elektroauto nutzen können. Für den Umweltschutz ist die effizientere Organisation des Verkehrs laut Daniel Reiger absolut wichtig und daher erhofft Daniel Reiger sich auch viel vom autonomen Autofahren. Autonomes Autofahren ermöglicht eine effiziente Verkehrsgestaltung und überflüssige Fahrten können vermieden werden. Alleine schon die Ersparnis durch sinnvolles Bremsen und verkehrsgerechtes Beschleunigen ist für den Umweltschutz erheblich. Wir hatten einen Dissens über den Erfolg der politischen Steuerung des Bundes, aber laut Daniel Rieger gibt es zu viele unterschiedliche Interessen in den verschiedenen beteiligten Bundesministerium. Eine Person sollte in der Bundesregierung sollte die Verantwortung für die Etablierung der Elektromobilität haben, so eine Institutionalisierung würde die Etablierung beschleunigen. Momentan klemmt der Markthochlauf in vielen Detailfragen und so dröge Themen wie das Eichrecht sind eine Hürde für die Elektromobilität.

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Die Zukunftsmobilisten: Nr. 9 Jürgen Vagt und Prof. Dr. Andreas Herrmann Uni St. Gallen

Autonomes Fahren in Europa / Wiener Konvention / Potenziale der Fahrassistenzsysteme

Prof. Dr. Andreas Herrmann hat den Lehrstuhl Consumer Insight an der Universität St. Gallen und hat ein Fachbuch über das autonome Auto geschrieben. Prof. Dr. Andreas Herrmann ist habilitierter Betriebswirt und liefert somit zu ersten Mal eine betriebswirtschaftliche Perspektive bei den Zukunftsmobilisten. Natürlich waren die Beraterstudien über das autonome Autofahren im Gespräch ein Thema. Es dominieren sehr hektischen Studien das Feld des autonomen Fahrens und die Durchschnittsbevölkerung wird zu einer Technologie befragt, die die Deutschen noch nicht kennen und erleben können. In der Tendenz wird eine skeptische Haltung bei den Bürgern festgestellt und dieses Kernergebnis muss man relativieren werden. Dann verglichen wir die unterschiedlichen Entwicklungen in den USA und Europa. Gegenwärtig ist der Wettlauf noch nicht entschieden und die deutschen Hersteller sind noch nicht abgeschlagen. Bei den deutschen Herstellern werden wir schon in den nächsten Jahren Fahrzeuge mit dem Automatisierungslevel 4 sehen. Wenn man sich die Fahrassistenzsysteme anschaut, sind die deutschen Autohersteller führend und diese Position wollen die deutschen Hersteller natürlich verteidigen. Dieser Aspekt brachte uns zur Wiener Konvention und in diesem völkerrechtlichen Vertrag werden die gesetzlichen Grundlagen des Straßenverkehrs zwischen 180 Nationen geregelt. Aufgrund dieser gesetzlichen Grundlagen muss der Mensch die letzte Verantwortung haben, allerdings gibt es die ersten Bemühungen diese Wiener Konvention zu lockern.

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Heute ist Dr. Mario Herger aus Kalifornien zu Gast bei den Zukunftsmobilisten. Am Anfang des Gespräches stellt Dr. Mario Herger seinen Berufsweg vor und seit 5 Jahren berät Dr. Mario Herger Unternehmen, wenn diese Unternehmen und Institutionen die Herangehensweise des Silicon Valleys und dessen Unternehmen lernen und verstehen wollen. Seit gut 10 Jahren sieht Mario Herger die umfangreichen Tests der Softwarekonzerne mit autonomen Autos in Kalifornien. Im Winter 2018 fahren 1000 teil – bzw. voll autonome Fahrzeuge im Testbetrieb in Kalifornien. Waymo als Google-Tochter ist ganz weit vorn in diesem Innovationsfeld und begann schon vor wenigen Wochen seine Testfahrzeuge kostenpflichtig den Kunden anzubieten. Waymo will schon in den nächsten zwei Jahren 62000 Fahrzeuge als automatisierte Fahrzeuge in den Taxibetrieb einfügen und Stand Winter 2018 hat Waymo schon 16 Millionen Kilometer auf realen Straßen getestet. Auch die deutsche Autoindustrie gibt zu, dass Waymo nun führend in diesem Feld ist. Mario Herger verfolgt auch in Kalifornien die deutsche, mediale Diskussion um das autonome Autofahren und finde die Fixierung auf moralischen Dilemmasituationen schwierig. Ich teile die Ansicht und dann haben wir uns mit dem Sicherheitsniveau der autonomen, gegenwärtigen Fahrzeuge beschäftigt. Am Ende des Interviews äußert sich Mario Herger sehr pessimistisch über die Zukunftsaussichten der deutschen, etablierten Autoindustrie.

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Heute war der Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt zu Gast bei den Zukunftsmobilisten. Das Institut von Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt heißt autonome Systeme und ist innerhalb der Ingenieurwissenschaften hoch einschlägig für das autonome Fahren. Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt stellt seine Spitzenforschung und insbesondere sein autonomes Lieferfahrrad da.
Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt arbeitet nochmals die Bedeutung von Big Data im autonomen Fahren heraus, aber in der Forschung werden auch noch physikalische Eigenschaften von sich bewegenden Objekten in die Steuerungsroboter eingearbeitet.
Momentan sieht Juniorprofessor Dr. Stephan Schmidt die Industrie in der Bringschuld, denn der deutsche Gesetzgeber hat nun Fahrzeuge mit einem Automatisierungslevel 3 und 4 erlaubt und die Industrie muss jetzt erstmal Fahrzeuge mit so einem so hohen Automatisierungslevel liefern.

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Der studierte Politikwissenschaftler und Journalist Franz W. Rother ist heute zu Gast. Nach einer abwechslungsreichen Karriere im Printjournalismus verantwortet er Edison Media. https://edison.handelsblatt.com/?ticket=ST-3093057-Cx5q9mrYfpdKtCJyCSqI-ap5
Edison Media versteht sich als Mobilitätsplattform und der Name Edison bezieht sich auf den amerikanischen Industriellen Thomas Alva Edison https://de.wikipedia.org/wiki/Thomas_Alva_Edison. Thomas Alva Edison brachte das elektrische Licht in die Welt und bei Edison von Handelsblatt geht es um die Frage, wie die neue und elektrische Mobilität in die Welt kommt. Man hat sich beim Handelsblatt für einen breiten Fokus entschieden und beleuchtet viele Aspekte der neuen Mobilität von Elektroauto zum Smart Home. Einerseits werden viele Fachmessen für den automobilen Entscheider veranstaltet und andererseits versucht man den Durchschnittsbürger abzuholen, um seine Informationsdefizite zu beseitigen. Man probiert gegenwärtig viele Formate aus. Wir hatten einen Dissens über die unrühmliche Rolle des Autojournalismus in der Aufarbeitung des Dieselskandals. Als ich mich dann in der Medienkritik übte, kam das Interview auf die Rolle der etablierten Medien in der Etablierung des autonomen Autos. Irgendwo ist das autonome Autofahren auch typisch deutsch, in Deutschland wird eine Ethikkommission gegründet und die Amerikaner testen erstmal etwas.

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Beres Seelbach berichtet heute über seine Erfahrungen als Start up Unternehmer in der Zukunftsmobilität. Ein Studienaufenthalt in China im Jahr 2006 weckte sein Interesse an Elektromobilität und in den ersten Jahren baute er das Unternehmen Lautlos durch Deutschland auf. Beres Seelbach hat somit sehr lange Erfahrungen mit Unternehmensgründungen in der Zukunftsmobilität. In der zweiten Hälfte der 2000 er Jahre sucht er sein Geschäftsmodell und fand dieses Geschäftsmodell im Vertrieb von elektrische Fahrrädern. Dieses Teilsegment war ein lukrativer Markt in der ersten Hälfte der 2010 er Jahre. Dann kreiste das Gespräch, um die Herausforderung einen elektromobilen Autobauer zu bauen und die Schwierigkeiten dieser Unternehmensgründungen. Abschließend haben wir über Ono geredet, also die aktuelle Gründung von Beres Seelbach. Ein überdachtes, elektrisches Lasterad, welches die letzte Meile in der Paketlogistik übernehmen soll. Mit diesem elektrischen Lastenrad können also Pakete in Großstädten transportiert werden. Wir werden das elektrische Lastenrad schon in ein paar Monaten in der Praxis sehen und damit gibt es eine elektrische Alternative zu den etablierten Transportern.

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Gunter Dueck gibt sich heute die Ehre bei den Zukunftsmobilisten. Der Mathematikprofessor und langjährige Chef-Technologe von IBM hat in den letzten Jahren in seinen diversen Keynotes über das autonome Auto gesprochen. Anfänglich haben wir die sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile des autonomen Autos herausgearbeitet. Rein logisch betrachtet gibt es keine objektiven Gründe gegen das autonome Fahren, aber die Menschen müssten den ersten Schritt machen und ihre subjektiven Risikovorstellungen überwinden. Gunter Dueck beschäftigt sich in seinen Key Notes häufiger mit der Etablierung von innovativen Technologien und das Muster ist immer ähnlich. Eine neue Technologie wie das autonome Autofahren verspricht Kostenvorteile, aber es gibt immer mehr irrationale Vorbehalte. Die Diskussion in den Medien wird immer noch auf moralische Dilemmasituationen verengt. Es ist klarzustellen, dass in Ausnahmesituationen das autonome Auto überfordert sein wird, sodass es auch zu tödlichen Unfällen kommen wird. Aber man darf dabei nicht die 3500 Verkehrstote im gegenwärtigen Verkehr vergessen.

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Heute darf ich Tina Zierul von Chargepoint bei den Zukunftsmobilisten begrüßen. Gegenwärtig ist Tina Zierul im Public-Policy Bereich von Chargepoint tätig. Allerdings hat Tina Zierul schon sehr lange Erfahrungen in der modernen Elektromobilität, denn Sie ist, seid 2011 schon auf der Konzernseite in Sachen Elektromobilität tätig. Schon bei E.ON beschäftigte sich Tina Zierul mit der Ladeinfrastruktur und deswegen kreist das Gespräch auch um die Ladeinfrastruktur. Wir arbeiteten die Fortschritte des Ausbaus der Ladeinfrastruktur heraus, aber es wurden auch die Defizite herausgestellt. Die Mietwohnungen, die vor 1990 gebaut worden sind, bleiben problematisch. Aber die Ladeinfrastruktur auf Autobahnen und Bundesstraßen macht große Fortschritte. Chargepoint konzentriert sich auf gewerbliche Kunden also Supermärkte und Parkhäuser und daher haben wir abschließend die konkreten Herausforderungen dieser Kunden bei dem Aufbau der Ladeinfrastruktur herausgearbeitet.

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Heute trifft die Zukunftsmobilität auf die Zukunftsproduktion, denn Christoph Neye vom Motion Lab in Berlin gibt sich die Ehre bei den Zukunftsmobilisten. Der studierte Kommunikationswissenschaftler gründete einen Makerspace in Berlin und beim Motion Lab legt man den Schwerpunkt auf die Zukunftsmobilität. Von modernen Lieferfahrzeuge bis zu Lastdrohnen schraubt man im Motion Lab und erstellt so Prototypen für die Zukunftsmobilität. Wie üblich bei Makerspacen und Fab Labs werden CNC-Fräsen, Lasercutter und 3D-Drucker kollektiv genutzt und so wird die Prototypenerstellung weitaus günstiger. Das Konzept von kollektiv genutzten Werkstätten ist schon alt, aber durch das erste Fab Lab am MiTi im Jahre 2002 hat dieses Feld eine massive Dynamik erhalten. Heute im Jahr 2018 gibt es schon 3000 Fab Labs weltweit und 70 in Deutschland. Zudem kann sich innerhalb dieser Branche oder Szene über Onlineplattformen vernetzen. Mit diesen Zutaten ist eine weltweite Innovationsbewegung entstanden, die Innovationen als physische Produkte umsetzt. Man kann eben ohne hohe Fixkosten und die entsprechende Kapitalbindung Prototypen und Kleinserien erzeugen und auf den Markt bringen. Wenn eine Serienfertigung geplant ist, kann diese Serienfertigung ein Dienstleister übernehmen. Natürlich gibt es auch schon mehrere Makerspace in China.

Prototypen in der Zukunftsmobilität

Das Motion Lab ist eben Bestandteil die Innovationsszene und man will mittels Communityarbeit einen Schwerpunkt auf die Zukunftsmobilität legen. Man veranstaltet auch Podiumsdiskussion und betreibt Netzwerkarbeit, um die Gründer und Start ups inhaltlich zu vernetzen. In dieser Innovationsszene arbeitet auch niemand mehr an Verbrennerantrieben, sondern die elektromobilen Antriebe sind der Standard und strategisch wird das autonome Fahren mitgedacht. Die elektrisch angetriebenen Lieferfahrzeuge können, wenn es der Gesetzgeber zulässt, mit autonomen Fahrmodulen ausgerüstet werden. Man geht auch in die Luft, so wird im Motion Lab auch an selbststeuernden Lastendrohnen gebaut. Diese Konzepte sind noch wilde Zukunftsmusik, aber noch im Jahr 2018 werden elektrisch angetriebene Lieferfahrzeuge aus dem Motion Lab in Berlin und anderen Großstädten erprobt.

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Heute wird es bei den Zukunftsmobilisten praktisch, denn Harald M. Depta von
emobicon berichtet aus der Praxis der (elektromobilen) Autohandels und der elektrischen Fuhrparkumstellung. So einfach, wie es uns einige Medien und die Hersteller darstellen, ist die Umstellung auf das elektrische Fahren nicht. Grundsätzlich haben Autohäuser nicht das Interesse elektrische Modelle zu verkaufen, Autohäuser verdienen auch nichts an den Zusatzleistungen um das Elektroauto. Eine komplette Lösung aus Autokauf und Installation der Ladesäule mit der Beantragung der Fördergelder gibt es nicht. Viele interessierte Autokäufer sind mit einem Informationswirrwarr aus verschiedenen Handwerkern und Anbietern konfrontiert. Und alle Beteiligte haben unterschiedliches Wissen. Die Fahrzeuge sind heute durchweg vergleichbar mit den konventionellen Verbrennern, aber der Alltag ist schwierig. Das ganze Problem wird noch größer, wenn es um Fuhrparks geht.

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